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sábado, 27 de mayo de 2023

Puertos del norte de Chile siguen liderando movimiento de carga marítima de Bolivia




 

 Terminales de Arica, Iquique y Antofagasta movilizaron 4 millones de toneladas, de un total de 5,6 millones.

Según el boletín electrónico número 491 del Instituto Boliviano de Comercio Exterior, los puertos chilenos encabezaron el flujo de carga marítima de Bolivia durante el 2022, movilizando 4 millones de toneladas de un total de 5,6 millones.

A pesar de los esfuerzos del gobierno boliviano por reducir la dependencia de las terminales chilenos, los datos no reflejan un avance considerable. En cuanto a las exportaciones, el 79% de la carga se movilizó a través de puertos chilenos, mientras que el 21% restante salió de Perú.

Por parte de las importaciones, el 92% entró por Chile, destacando la participación del puerto de Arica, que sólo en sí mismo manejó el 53% de dicho volumen. Por otro lado, Perú movió solo el 8% de la carga importada.

Crecimientos porcentuales 

En general, durante los últimos cinco años, se observó un significativo incremento en el flujo de carga movilizada a través de los puertos del Océano Pacífico. Durante el 2022, las exportaciones experimentaron un aumento del 21%, mientras que las importaciones crecieron un 42%, totalizando 4,9 millones de toneladas. 

El transporte marítimo a través del Océano Atlántico representó solo el 24% del volumen total de carga, alcanzando un total de 1,5 millones de toneladas.

 

  Puertos del norte de Chile siguen liderando movimiento de carga marítima de Bolivia

miércoles, 3 de julio de 2019

Opiniones sobre la CONVEMAR: debate nacional


Celebramos el Día Mundial de los Océanos y no somos parte de la CONVEMAR
Miguel Ángel Rodríguez Mackay*

He notado gran esmero en diversos sectores del país para celebrar, ayer sábado 8 de junio, el Día Mundial de los Océanos. Eso está bien, pero siempre será insuficiente mirando nuestros intereses sobre los mares mientras el Perú no decida la adhesión a la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982, llamada la “Constitución de los Océanos”, por tratarse del mayor y más universal instrumento jurídico al que hayan llegado de manera consensuada los países del globo para la regulación jurídica de los mares. 

Es verdad que somos un país minero -nuestros mayores ingresos se encuentran en este ámbito de la economía nacional-, pero también que somos un país marítimo. Llevamos 37 años sin ser parte de la CONVEMAR y por esta trágica realidad nuestro país, que fue pionero junto a Chile en la formulación de la tesis de las 200 millas de soberanía y jurisdicción en 1947, que 5 años después, en 1952, constituirían ambos Estados junto a Ecuador la mayor plataforma regional en defensa de la referida tesis al crear la Comisión Permanente del Pacífico Sur (CPPS) -Colombia se incorporó en 1979-, y suscribir en esa ocasión la Declaración de Santiago que consagró la política internacional marítima de los 4 países, se encuentra en la más completa zaga en el Derecho del Mar.

A nuestras autoridades en casi cuatro décadas les ganó el miedo, dejando pasar la decisión histórica. La tesis consagró la soberanía del Estado costero sobre los recursos vivos (peces) y no vivos (minerales) hasta las 200 millas (criterio socioeconómico) y nunca sobre las aguas, como sostuvieron erradamente los territorialistas (criterio de seguridad). 
La tesis expuesta, primero en la declaración chilena del 23 de junio de 1947 y luego en el D.S. peruano N°781 del 1 de agosto de ese mismo año, después de un largo proceso para ganar adhesiones iniciado en 1973, en Nueva York, fue incorporada intacta en la Convención del Mar en 1982, y ese fue un mérito preeminente de nuestra diplomacia que tuvo una participación con liderazgo incuestionable. Seguir movilizándonos por los grandes y valiosos temas de los océanos, a mi juicio, desnuda una inconsistencia nacional por nuestra flagrante ausencia de la CONVEMAR. Otro pendiente para el Bicentenario.

* Internacionalista. Presidente del Instituto Peruano de Derecho Internacional y Relaciones Internacionales – IPEDIRI. https://diariocorreo.pe/opinion/celebramos-el-dia-mundial-de-los-oceanos-y-no-somos-parte-de-la-convemar-891761/

Opiniones sobre la CONVEMAR: debate nacional


La CONVEMAR: ¿No se había acabado para el Perú?
Hugo Ramírez Canaval*



Después  de la debacle  en La Haya debido al abandono  de sus  funciones que  hizo el agente peruano,  esperábamos   que con la derrota de los “amigos de Chile”  que  buscaban --con mentiras--  la  adhesión,  ya deberían de haber  terminado las preocupaciones  por la asimilación del  Perú a la  ConvencIón del Mar… Nos preocupa  el alto nivel  de quien  llama la atención .

Hemos leído un artículo del conocido Internacionalista Dr. Miguel Ángel Rodríguez Mackay,  publicado  el  día Domingo 9 de Junio con  el  título  de “Celebramos  el  día  Mundial   de  los Océanos  y  no  somos   parte  de  la CONVEMAR”… Es una  opinión  que  respetamos,  como respetamos  al  autor,  quien tiene  una  legión de  lectores  y   creo  que  ellos  tienen  el derecho  de conocer  también  otras opiniones, por  lo  que con  el debido  respeto,  me  permito  presentar  mi “segunda  opinión”.
  
Los peruanos  no debemos olvidar   que  la CONVEMAR  fue creada  para combatir  la Declaración de Santiago en 1952, emitida  con  la tesis de las 200 millas de “mar soberano”,  por el Perú, Ecuador  y Chile. ¡Sólo queda el Perú!...¡ …¡ Los  entusiasmos  anti  depredadores   de Chile,  pasaron  al  olvido,  cuando  en 1986   recibieron   la  invitación  que  les  llevó  a  Santiago  el  ilustre  Embajador   Bákula,  para  conversar   como  buenos  vecinos, amistosamente, sobre la irregular  ocupación  de  nuestro  Mar de Grau  desde 1954… como  estaba  planeado, su  respuesta  fue  el  malcriado  silencio… En el transcurso  empezaron  sus  trámites para   hacerse  miembros  de la  CONVEMAR,  que  lograron en 1997, pero  para  la aplicación de la “Delimitación entre Estados  Miembros”, les faltaba que el perú también sea miembro… ¡esa fue tarea para los  “amigos de Chile”  miembros  de  la Comisión Consultiva de Relaciones Exteriores que fracasaron. Luego,   por  abandono del agente peruano,  les asignaron 80 millas del mar de Tacna,  la  mejor parte del mar  más rico del mundo…

Algún día sabremos  las razones del silencio  de los cancilleres ante
los  desplantes  de  la  cancillería chilena  que  se  daban  el lujo de  no
responder  nada relacionado  con el mar, pero  manejaban las “cuerdas  separadas” para  los   negocios… ¿porqué  no hicieron  lo que  hizo con tanta naturalidad  y  efectividad profesional el excelente  Canciller,  Embajador Manuel Rodríguez Cuadros,  quien   los  llevó  a La Haya,  después  de casi veinte años de  desplantes  malcriados.

Digo esto, para  explicar  lo siguiente:

Sucedía que se había  programado una reunión para el día 4 de Diciembre de 1954,  en Lima,  con el fin de  señalar zonas  de  faena  para  pescadores artesanales de ambos países… ¡Pero “la chilenada” funcionó y los  delegados peruanos firmaron  un  falso  acuerdo  de  límites, entregando  el  mar  peruano… lo  increíble es  que la  cancillería   que debió desconocer “el doloso acuerdo” que  atentaba  tan   groseramente contra los intereses nacionales,  lo puso en vigencia  de  forma inmediata, y entregaron el Mar de Grau hasta el  paralelo… ¡recién nos fue  devuelto  sesenta años después, en La Haya, por los jueces que aplicaron el Derecho Internacional…La  devolución  fue sólo en parte, por el abandono del agente,  quien estuvo   en Lima dos meses antes de la  Fase  Oral en La Haya, mintiendo a favor de Chile al insistir en la adhesión,  pero cuando todo terminó, volvió pregonando su triunfo personal, decía  haber sido “él”, quien “arrebató” 50 mil Km2  del “mar chileno”… ¡mar chileno…!

El  plan chileno  era  aplicar  la “Delimitación  entre  Estados Miembros”, que  tiene la Convención del  Mar, porque  ya tenían   el  ideal  acuerdo  efectivamente vigente,  con el  Mar de  Grau  ocupado… ¡ solamente  les  faltaba  que  el perú  sea también  miembro!...esa fue la tarea para los “amigos de Chile”,  miembros de la Comisión  Consultiva de  Relaciones Exteriores…   para  la  aplicación de uno  o  de los tres artículos 15,  74.4  y  83.4… Estos, señalan  que  la delimitación  se hará por común acuerdo  y  conforme  al   Derecho Internacional… pero…  si  existe un acuerdo  vigente  entre  los dos estados,  ¡se  aplicarán  los términos de ese acuerdo!...El hecho era que “ese acuerdo”  aun que  firmado  con dolo, estaba vigente  y  se refería al Mar de Grau ocupado…  Felizmente fracasaron las mentiras, por lo tanto,  no pasó nada… damos las efusivas  gracias  al Embajador Manuel Rodríguez Cuadros,  por habernos  llevado  a  la haya.

Volviendo con el Dr. Rodríguez Mackay, nos  decía  que  había  notado gran esmero  para la celebración del Día Mundial de los  Océanos  el  8  de  Junio,   y   continuaba   con:  “está bien,  pero  siempre será insuficiente… mientras el Perú no decida la  adhesión  a la Convención… llamada  la ‘Constitución de los Océanos’, por tratarse del mayor instrumento  jurídico para  la regulación  de los mares.”.  Comento:  Estimado lector, le cuento
que existe  el Derecho Internacional Consuetudinario, que abarca  muchos  más  derechos,  y no solamente  el Nuevo Derecho del Mar  y  sus  recursos, y lo manejan Marinos y Diplomáticos, además de los abogados,
reconocido como  anterior  y  superior  a la CONVEMAR, y  que en el Perú  tenemos dos experiencias... Ya  en 1954, un Oficial de Marina, el Capitán de Puerto de Paita  –no la Corte Suprema--   impuso  una  multa  de tres  millones de dólares, por “pescar sin autorización, en el Mar Peruano”,   a pesar  de sus  equipos  de abogados europeos  y  locales,  al “desafiante” Onassis,  que había dicho:   “Estoy enviando mi flota ballenera  incluyendo cuatro buques factoría, a pescar en el mar  peruano, vamos  a  ver  quién  me  lo impide”… Fueron tres buques de la Marina y los  llevaron a Paita…  La otra  experiencia reciente,  en el  proceso  de  La Haya, nos permitió llegar a La Haya y recuperar 50 mil  Km2  del Mar de Grau,  a pesar  del mal  agente que tuvimos…  

En el siguiente párrafo, el Dr. Rodríguez Mackay, dice: “Llevamos 37 años  
sin ser parte  de  la  CONVEMAR,  y  por  esta  trágica  realidad, nuestro país que fue pionero junto a Chile… Comento:  Informo a Ud. estimado lector,  que  el  Perú  mantiene  desde  entonces, los mismos  ideales, y  un  triple  --Perú, Ecuador y Chile-- compromiso  desde  la Declaración de Santiago en 1952, cuando anunciamos al mundo nuestra común  tesis  de  las 200 millas  de  mar  soberano; en cambio, Chile nos jugó sucio… ¡Antes de dos años!...  en  el acuerdo de Diciembre de 1954 para asignar zonas a pescadores, pero con “la chilenada”, apareció  un falso  “acuerdo  de límites”… ¡en lugar de desconocerlo  y corregirlo!,  la Cancillería  peruana  se  apresuró a ponerlo en vigencia, entregando nuestro Mar…¡¿no suena muy raro?!.
                                                                                                           
En 1986, el Perú los invitó a conversar  amigablemente sobre la ocupación del Mar de Grau, y la respuesta fue un asustado y malcriado silencio  hasta 1997 que informaron (Al mundo, no al Perú)  haber adherido  a la Convención del Mar,  sin comunicar  nada   a  sus “consocios”  (Perú y Ecuador) de  la  Declaración de Santiago en 1952 … ¡Por tanto,  afirmo que “esa trágica realidad” sin pioneros,   fue  iniciada  y  “animada” por los chilenos, a los dos años,  en 1954, en su plan para quedarse con el  Mar de Grau…¡A  esas  jugadas sin  pudor, llamo yo,  “una  chilenada”.

Pero  nunca falta algún “peruanito  uina jiente”  que se  presta...

En su último párrafo,  el Dr. Rodríguez Mackay, se  refiere  a las  Tesis  que  presentaron  Chile y Perú en 1947,  y dice:  “…después de un largo proceso  para  ganar adhesiones  iniciado en 1973 en Nueva York, fue incorporada  intacta  a la Convención   del Mar en 1982,    y  eso fue  un  mérito  preeminente de  nuestra  diplomacia.   Seguir movilizándonos  por  los   grandes  y valiosos  temas de los  océanos, a  mi juicio, desnuda  una  inconsistencia  nacional por nuestra  flagrante ausencia de la CONVEMAR.
Otro pendiente para el  Bicentenario.”.  Comento:  No pretendo discutir   
las  opiniones  del distinguido  estudioso, solamente  puedo  ofrecer  una  segunda  opinión.  En el caso de las tesis del Perú y  de  Chile  “incorporada  intacta” en la Convención  del Mar;  parecería  que  faltan palabras  explicativas en el artículo  publicado,  porque  no figura  nada  en el librito con el articulado;  y  por  otro  lado,  sabemos  que la CONVEMAR  fue  convocada  para “combatir” la  tesis  de las  200 millas  de  mar  soberano, expuesta  en la  Declaración de Santiago en 1952, por el Perú, Ecuador y Chile…Finalmente,  el Dr.Rodríguez Mackay, nos habla de  “una inconsistencia nacional por nuestra flagrante ausencia de la CONVEMAR”. En  este caso,    me  parece  injusto… ¡No puedo aceptar lo que he leído!… debo decir estimado  amigo lector: ¡que… no existe en el perú ni una  sola organización social como Confederaciones, Federaciones, Sindicatos, Colegios de Profesionales, Federaciones de Estudiantes,  Clubes Sociales,  etc., etc. que  acepten  la Convención del Mar… me  siento  muy  bien  diciendo  que: “nuestra flagrante  ausencia de la CONVEMAR,  está mostrando al mundo  una consistencia nacional  que  estamos adquiriendo…¡como está también  sucediendo  con el  fútbol!

* Contralmirante MGP. Colaborador de «Foro Geomarítimo».

viernes, 29 de marzo de 2019

Grau es declarado Precursor Calificado del Derecho Internacional Humanitario

Estimados señores (as):

Tengo el agrado de dirigirme a Uds. para saludarlos cordialmente, y adjuntarle copia de la carta s/n de fecha 07 de febrero del 2019 de la Sra. María Josefina GARCÍA Roca, Presidenta de la Sociedad Peruana de la Cruz Roja, con la cual nos manifiesta que, el Consejo Nacional de la Cruz Roja Peruana, aprobó por UNANIMIDAD lo siguiente:
  • El reconocimiento póstumo a Don Miguel GRAU Seminario como Miembro Honorario de nuestra institución.
  • Otorgar a Don Miguel GRAU Seminario, la condecoración póstuma “José Antonio Roca y Boloña”, incluyendo en la Resolución respectiva el Título: “Precursor Calificado del Derecho Internacional Humanitario en el Combate Marítimo”.
  • Elevar ante la Cruz Roja Internacional, la solicitud de reconocimiento póstumo a Don Miguel GRAU Seminario, con el Título de: “Precursor Calificado del Derecho Internacional Humanitario en el Combate Marítimo”.

Asimismo, les adjunto recorte periodístico intitulado: “Grau es declarado Precursor Calificado del Derecho Internacional Humanitario”, editado por el Sr. Dr. Miguel Ángel RODRIGUEZ Mackay, aparecido en el diario Correo, de fecha 24 de marzo de 2019, para su conocimiento y fines consiguientes.

El reconocimiento a nuestro Gran Almirante del Perú don Miguel GRAU Seminario, se ha hecho realidad, con los trámites realizados desde el año 2011 por nuestra Filial de Chiclayo, cuando ejercía como Presidente el señor Teniente Coronel EP. (r) Máximo Roberto SOTOMAYOR Salinas, hoy Fiscal de la Sede Central, y el Acuerdo aprobado en nuestra XXIII Asamblea Nacional, realizada en la ciudad de Chimbote, el 12 de setiembre de 2014, culminándose con la meta trazada del presente acuerdo en rendir un justo homenaje a nuestro insigne Almirante, reconocimiento que definitivamente llenará de orgullo a todos los peruanos de hoy y de las generaciones venideras, particularmente a los que vestimos el uniforme de la patria.

Sin otro particular, me despido de Uds.

Atentamente
Capitán de Navío
Jorge GUERRERO Lang
Presidente de la Asociación
Nacional Pro Marina del Perú



https://diariocorreo.pe/opinion/grau-es-declarado-precursor-calificado-del-derecho-internacional-humanitario-877591/

sábado, 26 de mayo de 2018

Intereses nacionales y doctrina aeroespacial peruana: nuevos desafíos y oportunidades


El control estratégico y doctrinario del aeroespacio en el siglo XXI en la República del Perú.
Carlos Carrillo Rieckhof*

INTRODUCCIÓN

El aeroespacio es un término conceptual actual y relativamente reciente,  cuyo lugar en el universo y de manera definitiva es ilimitado físicamente,  pues dado el alcance de los sistemas y elementos que se explotan, deviene en una  extensión inconmensurable, sin contornos ni barreras y con gran contenido apropiado para la ejecución de nuevas innovaciones tecnológicas de información y comunicaciones.

El aeroespacio también es un actual e innovador escenario de confrontamiento. La protección del mismo, tiene implicaciones estratégicas para todos los estados y pueblos del mundo. Las consecuencias de la no subordinación de reglas extremas de seguridad pueden significar un costo incontable y excesivo para las instituciones públicas, unidades empresariales, agentes industriales y para la seguridad nacional y el desarrollo económico de un país.

Consideramos, como pauta normativa, las consideraciones dictadas por la OACI en el documento “Plan Mundial de Navegación Aérea 2013- 2030”, donde resume perfecta y sucintamente que el transporte aéreo tiene como escenario para sus operaciones el aeroespacio, cumpliendo un valioso y vital papel en fomentar a la aviación comercial y el desarrollo social y sustentable. Según estadísticas oficiales:

-Sostiene el empleo directo e indirecto de más de 60 millones de personas
-Contribuye con más de 2.5 billones de dólares al PBI
-Transporte 3,200 millones de pasajeros
-Equivalente 6.5 billones de dólares de carga mundial

Resulta importante tratar también los aspectos que tienen que ver con la seguridad aeroespacial, es un tema tratado por el especialista OACI, Luis López Salas, de la UNAM en el documento “La Seguridad Aeroespacial en América del Norte”. México 2010, donde puntualiza que estamos frente a un hecho manifiesto al que no se debe descuidar o pasarlo inadvertido. En esa perspectiva, el uso confiable y sin riesgo, así como la ausencia de amenazas donde el Aeroespacio debe limitarse no solo a ponderar las amenazas militares; existen otras, como las ambientales y las de carácter civil y legal.

1. MARCO TEÓRICO

Es necesario contar con un marco teórico sobre concretos términos de referencia acerca del aeroespacio para fijar sin ambigüedades  los elementos relacionados, es así  que definimos: a) El Ciberespacio como “el espacio de comunicación construido por la interconexión mundial de equipos de procesamiento autorizado de datos” (Agencia Europea de Defensa – AED); en esta definición, también es necesario entender dos conceptos claves para obtener la Superioridad en este Espacio: la Ciberdefensa y la Ciberseguridad. b) La Ciberdefensa, definida como “un conjunto de medidas técnicas y no técnicas que permite a un Estado defender en el ciberespacio de sistemas de información considerados esenciales para su existencia”; y,  c) La Ciberseguridad,  como; “un sistema de información que permite resistir en el ciberespacio eventos susceptibles de comprometer la disponibilidad, integridad y confidencialidad de los datos almacenados, así como los servicios conexos que estos sistemas ofrecen”. Estos conceptos han sido estructurados por el Mayor General FAP Roberto Briceño Gordillo, Director de Telemática de la FAP, en su artículo “El Ciberespacio”, Revista Aviación, 2014.


ESTACIÓN ESPACIAL CHINA MANNED EUROPA
PRESS, EL PAÍS, 18 MARZO 2018.

2. ANTECEDENTES VINCULADOS CON EL ESPACIO AEREO DEL PERU

Resulta importante encuadrar los antecedentes del presente trabajo bajo  el concepto de lo que significa la Soberanía Aérea, así tenemos: a) El Convenio de Chicago (1944) establece que “cada Estado tiene soberanía completa sobre su espacio aéreo correspondiente a su territorio, b) La Constitución Política del Perú, Art. 54  “El Estado ejerce soberanía y jurisdicción sobre el espacio aéreo que cubre su territorio y el  mar adyacente hasta el límite de las 200 millas, c) La Ley de Aeronáutica Civil, Ley 29941 determina “El Estado ejerce soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo que cubre su territorio y el mar adyacente.

2.1. Espacio Aéreo Vigilado y Controlado.

El producto espacio aéreo vigilado y controlado, se refiere al servicio de vigilancia del espacio aéreo nacional (Territorial a la población = 1, 285,215 Km2  y Superficie de mar Peruano = 1,139,415 Km2), el cual se  proporciona a la población nacional, a través de los elementos de control de aeronaves, los cuales funcionan a nivel  nacional divididos por áreas de responsabilidad regionalmente medidos en Km2, a fin de evitar los vuelos de aeronaves no identificadas que violen o cometan infracciones en perjuicio de la soberanía de nuestro Espacio Aéreo, así como aquellas que se dediquen a cometer ilícitos en nuestro país afectando especialmente la Amazonía en el cual el índice de amenazas internas es considerable.

Del total de 2, 424,630 km2 de espacio aéreo nacional se ejercía vigilancia y control únicamente del 2.86% que representaba 148,737.88 km2. (Leyva Izaguirre, Wilder, 2016)

3. NORMATIVIDAD  RELACIONADA CON LOS ASUNTOS AEROESPACIALES

Veamos las normas y disposiciones del ámbito y responsabilidad de la Fuera Aérea del Perú sobre soberanía, control y vigilancia del  Aeroespacio: a) Decreto Legislativo N° 1139, Ley de la Fuerza Aérea del Perú  “controla, vigila y defiende el espacio aéreo del Perú y el mar adyacente”. Garantiza la independencia, soberanía e integridad de la República, b) Ley 30339, Control y Vigilancia del Espacio Aéreo, “contempla la interdicción aérea de aeronaves que sobrevuelan sin la autorización respectiva, vuelos ilícitos,  c) D.S. N° 017 – 2014 – DE, reglamenta la organización y funciones de la FAP, crea como órgano de Línea, el Comando de Control Aeroespacial ( COMCA); d) Con la Resolución Suprema N° 6054 - DE del 05 noviembre 2014 donde se aprueba el Plan Estratégico de Desarrollo Institucional de la FAP al 2015 denominado “Plan Quiñónez”.

4. ESPACIO ULTRATERRESTRE, PRINCIPALES INSTRUMENTOS REGULATORIOS.

El espacio ultraterrestre fijada por la “Línea de Karman, sus limites una altitud estimada de 100 Km. (62 millas) por encima del nivel del mar. Tenemos las regulaciones siguientes: a) El Tratado sobre el espacio ultraterrestre, de 1966, regula principios concernientes a la explotación del Espacio Ultraterrestre, incluida la Luna y otros cuerpos celestes. El espacio ultraterrestre es patrimonio de la humanidad. b) Acuerdo sobre Salvamento, de 1967, Acuerdo sobre Salvamento y Rescate de astronautas,  auxilio de tripulantes que han pasado por una emergencia,  c) Convenio sobe Registro, 1971,  responsabilidades como consecuencia de daños que han ocasionado los objetos espaciales, d) Convenio sobre Registro, registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre y e) Acuerdo sobre la Luna, que norma las actividades de los países miembros en la Luna.



CONSTRUCCION DE LA ESTACION ESPACIAL
 INTERNACONAL: FUENTE NASA

5. ASPECTOS ESTRATÉGICOS, POLÍTICAS INSTITUCIONALES, LIDERAZGO Y CONTROL ESPACIAL.

Los Objetivos y Ejes Estratégicos aprobados en el Plan Estratégico de Desarrollo Institucional para la Preparación y Desarrollo del la FAP al 2025 denominado “Plan Quiñones” (R.S. 654 – DE) establece como Objetivo Específico del MINDEF “las capacidades para ejercer el control eficaz tanto  del dominio Aéreo  como del Ciberespacio; igualmente,  el Objetivo General de la FAP afirma la  “Presencia y Liderazgo en el ámbito aeroespacial del País y de la Región”.

Referente a las Políticas Institucionales, el Objetivo General N° 1 obliga “contar con una Fuerza Aérea Disuasiva, que garantice y evidencie las capacidades para una respuesta eficiente y eficaz.

En ese sentido,  los Objetivos del Control Aeroespacial aseguran la libertad de acción propia ante cualquier amenaza y agresión interna o externa. Se complementa con las Políticas siguientes: a) Fortalece el Sistema de Control Aeroespacial y entrena al  personal en relación a las capacidades, b) Integra los Sistemas de Vigilancia Aérea de las FFAA, CORPAC y SIVAN, c) Actualiza técnica y operativamente el sistema, d) Implementa los Sistemas de Armas y su relación con el Control Aeroespacial.

6. ASPECTOS GEOPÓLITICOS, ESTRATÉGICOS Y ECONÓMICOS DEL ESPACIO AÉREO EN EL PERÚ.

6.1. Concepto sobre Geopolítica Aeroespacial.

El Comodoro (r) Jorge Luís Bergamashi del Instituto Universitario Aeronáutico en Buenos Aires, Argentina, en un artículo “El Poder Aeroespacial, su vinculación con la estrategia, la política y la doctrina”, nos da su concepto sobre Geopolítica Espacial, en los términos siguientes:

         “Estudio de la incidencia global que sobre el Estado y otros actores
          Internacionales pueden ejercer las condiciones e influjos geográficos
          Permitiéndoles a sus órganos de conducción evaluar las pautas políticas
          a seguir tendientes a consolidar una situación geográfica-política
          anhelada en el aeroespacio de interés nacional”

Se tiene abundante literatura respecto a temas de superficies del mar y terrestres, sin embargo, es muy limitada la información sobre la utilización productiva y las posibles ventajas que representa la defensa de los intereses de nuestro espacio aéreo soberano y del espacio ultraterrestre de interés humanitario y nacional, ya que ambos constituyen el aeroespacio.

6.2. Estrategia Aeroespacial.

En cuanto a la Estrategia Aeroespacial los países como el Perú poseen una normatividad legal, tanto general como particular, adheridas al derecho internacional y a las leyes propias del campo aeroespacial. La Carta Magna establece que la Fuerza Aérea del Perú (FAP) la responsable de administrar y ejercer autoridad en todo nuestro espacio soberano jurisdiccional, mediante el control y vigilancia el espacio, siendo  CONIDA (Comisión de Investigación y Desarrollo Aeroespacial), quien tiene a su cargo los aspectos relacionados con el espacio ultraterrestre de interés nacional.



ESTRATEGIA AEROESPACIAL Y CIENTÍFICA
EN PUNTA LOBOS, FERNANDO PALOMARES,
DICIEMBRE 2015.

6.3. Doctrina Aeroespacial.

Es un hecho fundamental que una doctrina aeroespacial  tiene su origen y fundamento razonable en la legislación jurídica vigente y en tal sentido, plantea principios y acciones de política para lograr efectos positivos en la Doctrina, ésta a su vez,  comprende funciones y responsabilidades de los diversos elementos de poder aeroespacial, Igualmente,  otro elemento a considerar,  es la Investigación y Desarrollo y el progreso tecnológico, para que la Doctrina esté de manera permanente sujeta a cambios y conserve su vigencia siendo,  actualizada con la tecnología que  sirve de base para su desarrollo.

7. SISTEMA AEROESPACIAL PERUANO

En los últimos años, la actividad aeronáutica ha incorporado una nueva dimensión: la espacial. Es así como todos los esfuerzos se han consolidado en un “sistema aeroespacial peruano”, en el que interactúan las políticas de Estado, la conducción del gobierno, los ministerios de Defensa, de Transportes y Comunicaciones, la Fuerza Aérea del Perú y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC); además, considera aquellas entidades y personas públicas y privadas específicamente relacionadas con el uso y explotación del recurso aéreo y su utilización en el campo del desarrollo nacional y la Defensa..

7.1. Los Componentes del Sistema Aeroespacial Peruano

Esta parte del presente artículo corresponde a aspectos tratados en el trabajo de Investigación denominado “La necesidad de establecer una Política del Espacio Aéreo en el Perú”, (Lima, marzo 2016), cuyos autores son el Almirante MGP Augusto Fernández Hidalgo y el Mayor General FAP Carlos Carrillo Rieckhof, Presidente y miembro, respectivamente de la Comisión Permanente de Estudios Estratégicos de la Asociación de Generales y Almirantes del Perú (ADOGEN PERÚ).

Los principales Componentes del Sistema Aeroespacial  Peruano son:

1) La Ciencia y Tecnología Aeronáutica para la Defensa, considerando que una Política de Desarrollo no sería viable, permisible y eficiente si no se intensifican las actividades que se relacionan con la ciencia y la tecnología;

2) El Control y Vigilancia del Espacio Aéreo, siendo prioritario el  Servicio de Control del Tránsito Aéreo, una actividad, realmente muy compleja, sostenida, permanente, continuada y regular, que funciona las 24 horas del día durante los 365 días del año. (Vasallo, Carlos María, “Control del Espacio Aéreo en la Republica Argentina”, 2008).

3) La Industria Aeronáutica del Perú, que se consolida con la creación del Servicio de Mantenimiento del Perú SAC,  SEMAN  PERU SAC, se llevó a cabo de conformidad con el artículo 60 de la Constitución Política del Perú. Es una empresa del sector Defensa, con accionariado privado; sobre la base del Servicio de Mantenimiento de la Fuerza Aérea del Perú, tiene por finalidad desarrollar la industria aeronáutica, industrias complementarias y conexas; constituyéndose en un centro de mantenimiento y reparación mayor de aeronaves, motores y sistemas aeronáuticos, civiles, comerciales, policiales y militares, nacionales y extranjeros.

4) Aeropuertos y Aeropuertos. Infraestructura aeroportuaria. Aeródromo: Área definida de tierra o de agua, (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. 

5) Sistemas de Ayudas a la Navegación. Con el fin que una aeronave pueda conducirse por la ruta programada, permiten establecer el posicionamiento de la aeronave. Los principales son el VOR, el DME el GNS el TACAN y el NDB). Como radio ayudas para la aproximación y el aterrizaje, está el ILS  Para la vigilancia y control, se utilizan diversos tipos de radares.

6) Meteorología Aeronáutica. CORPAC S.A. es la autoridad Meteorológica designada por la Dirección General de Transporte Aéreo (DGDA), Proporciona servicio meteorológico a la aviación comercial civil y militar.

7) Servicio de Busque y Rescate (SAR) La Fuerza Aérea del Perú debe dispone lo necesario para establecer y prestar el servicio de búsqueda y salvamento, asegurándose que se preste pronta asistencia a las personas en peligro. El servicio de búsqueda y salvamento debe prestarse las 24 horas del día y durante los 365 días del año.

8) Simuladores de vuelo. La función principal de un simulador de vuelo,  es proporcionar entrenamiento y capacitación a las tripulaciones en procedimientos normales, anormales y de emergencia, antes y durante el vuelo y en el entrenamiento.

9) Aviones no tripulados. Drones. Un vehículo no tripulado – UAV es una aeronave que vuela sin tripulación. El Centro de Desarrollo de Proyectos (CEDEP) de la Fuerza Aérea del Perú ha desarrollado con tecnología nacional,  un Drone – Sistema Aéreo No Tripulado (UAS), el mismo,  que se encuentra equipado con componentes para guerra electrónica, sensores de control de vuelo y capacidad para captar imágenes de video las que son remitidas en tiempo real a una estación terrestre de Comando. 




DIARIO BUEN DÍA NOTICIAS, DRONES Y VEHÍCULOS
NO TRIPULADOS SE EXPONDRÁN EN EL MINISTERIO DE DEFENSA,
POR GONZALO CONCÁLVEZ BORREGA, 19 MAYO 2017.

8. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA GLOBAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE EN EL AEROESPACIO.

La navegación aérea a través del aeroespacio ha ido progresando y avanzando desde sus inicios pasando de sistemas autónomos de uso por las aeronaves,  algo sencillos y simples,  como era la navegación celeste, el compás hasta unos mas técnicamente desarrollados como los sistemas inerciales o el doppler que indica de forma precisa la posición de una aeronave con respecto a una referencia de forma que se pueda suministrar un guiado a través de una trayectoria definida.

8.1. El GPS se utiliza para el Control del Transito Aéreo.

Para obtener una correcta navegación se debe definir con anticipación una ruta deseada, también una estimación en tiempo real de la aeronave y también estar delimitados las máximas desviaciones permitidas.

El artículo 10 de la OACI, Volumen I El Sistema de Navegación Global por Satélite - GNSS esta reconocido como un estándar para las Ayudas a la Navegación Aérea. Poco a poco se ha ido introduciendo  la tecnología de constelación de satélites en los sistemas de aviónica de las aeronaves y se integra en sistemas de gestión de vuelo.

8.2. Aspectos tecnológicos de los satélites actuales

Los sistemas satelitales actuales tienen cuentan con un basamento operativo que les permite determinar la posición a través de la triangulación de tres satélites con un cuarto que puede determinar también la altitud; igualmente, se puede definir alguno de reemplazo en el caso de no estar operativo alguno de ellos, pueda servir de alternativa y obtener la medida en caso de un hipotético fallo de uno de los satélite. Actualmente, están funcionando el sistema norteamericano  GPS, el ruso GLONASS, el europeo GALILEO, el chino BEIDOU, el japonés QZSS, y el indio IRNSS.

9. SISTEMA DE VIGILANCIA AMAZONICA Y NACIONAL (SIVAN).

El megaproyecto de Sistema de Vigilancia Amazónica y Nacional (SIVAN), fue declarado viable por el Gobierno Peruano. Esta buena noticia fue oportunamente comunicada por el MAG. FAP Rubén Gambarini Oñat, Director de la Dirección de Vigilancia Amazónica y Nacional (SIVAN). Cabe recordar que la FAP  es responsable de acuerdo a la Ley 1139, de diciembre 2012, de desarrollar y gestionar este sistema de Vigilancia y Control Amazónico Nacional.


DIARIO CHACHAPOYAS.NET REGIÓN AMAZÓNICA,
IMPLEMENTACIÓN SISTEMA DE VIGILANCIA AEROESPACIAL
PARA CONTROLAR Y PROTEGER ACTIVIDADES DE LA REGIÓN
AMAZÓNICA, 12 MAYO, 2013.

Existen significativas ventajas del SIVAN en el aeroespacio, entre las principales tenemos las siguientes: 1) Impulsa el desarrollo sostenible al velar por la formalización y seguridad de la región amazónica que abarca el 61% del territorio nacional del Perú; 2) Nos brinda información veraz y oportuna emitida de diversos sensores como el satélite  CNOIS y radares de vigilancia y alerta temprana; 3)  Interdicción de aeronaves que violan el espacio aéreo peruano,  provenientes del narcotráfico por nuestra frontera amazónica. Nos brinda un lucro social y económico. Existen estadísticas técnicas del impacto económico y social del proyecto, y el retorno de la inversión ascendente a 2,745 millones de soles, suma  que representa el costo de implementar el proyecto.

10. EL SISTEMA DE OBSERVACIÓN  DE LA TIERRA PERÚ SAT-1 GESTIÓN DE IMÁGENES DESDE EL AEROESPACIO.

El Perú SAT-1  ya tiene 15 meses de operación. El satélite fue fabricado por Airbus, ya ha obtenido más de 71,000 imágenes que han sido asignadas a mas de 80 organizaciones a lo largo del Perú. Los investigadores peruanos del Centro Nacional de Operaciones de Imágenes Satelitales (CNOIS), se ubica en la Base FAP Punta Lobos, Pucusana, cerca de Lima, El Perú SAT-1 es el satélite de tecnología más avanzada de la región.



BLOG RPP NOTICIAS, EDICION  NACIONAL.
EL PRIMER SATELITE LANZADO EXITOSAMENTE
AL ESPACIO, 15 SETIEMBRE 2016

El satélite es de última generación, cuenta con un instrumento óptico de resolución submétrica, diseñado para tener una vida útil de 10 años. La adquisición también ha incluido la construcción de una Base de Operaciones del CNOIS, un programa de transferencia de tecnología y la preparación y capacitación de capital humano para la operación.

11. A MODO DE CONCLUSIONES

1. El Perú es un “país aeroespacial”, así  debe estar catalogado en el concepto de una Política de Desarrollo del Espacio formulada por el Estado, ya que dadas sus consideraciones geopolíticas estratégicas y económicas, el Perú emplea para su desarrollo los productos de la ciencia y la tecnología de naturaleza espacial

2. El componente militar del uso del espacio aéreo es responsabilidad de la Fuerza
Aérea del Perú, a su vez, el segmento privado corresponde a la Dirección General de Aeronáutica Civil. Dichas instituciones desarrollan coordinaciones y cooperan técnica y administrativamente a través de sus organismos subordinados para el empleo y salvaguarda del buen uso del espacio aéreo.

3. La legislación en el mundo entero,  reconocen el derecho de propiedad que tiene un país sobre su espacio aéreo, entendiéndose a éste como aquel que se encuentra encima de los espacios terrestres y marítimos de propiedad del Estado hasta sus líneas de frontera que son reconocidas por los otros Estados por tratados de límites (El limite superior es la frontera aérea donde comienza el espacio ultraterrestre).

4. Hay que tener en cuenta que una doctrina aeroespacial,  tiene su base en las normas legales vigentes y en consecuencia,  propone principios y pautas de acción para lograr resultados en la Doctrina,  que incluyen funciones y responsabilidades de los diversos entes del poder aeroespacial. Otro elemento a considerar es la innovación y el progreso tecnológico,  porque para que la Doctrina conserve su vigencia, debe ser actualizada con la tecnología que se sirve de base para su desarrollo

5. El artículo 3º de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil del Perú: “El Estado Peruano ejerce soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo que cubre su territorio y mar adyacente, hasta el limite de las 200 (doscientas) millas, de conformidad con la Constitución Política del Perú”. El espacio aéreo resulta de la proyección de líneas imaginarias hacia la atmósfera desde los territorios marítimos y terrestres bajo soberanía nacional o de responsabilidad nacional en sus diferentes grados.

6. El Poder Aéreo es el integrante fundamental del Poderío Aeroespacial que es utilizado en el espacio aéreo para su empleo en beneficio de la seguridad y bienestar del país y de la Fuerza. Este espacio es soberano y es negado al enemigo y potenciales adversarios.

7. Una Política Aeroespacial no sería viable, permisible y eficiente si no se intensifican las actividades que se relacionan con la ciencia y la tecnología.  Es así, que se observa en América Latina y en el Perú,  aires con renovadas iniciativas  para propiciar las investigaciones científicas aeroespaciales  propendiendo al avance tecnológico y apoyar de esa manera con el crecimiento productivo de la Industria Nacional para la Defensa.

8. El Perú está tratando de renacer su industria aeronáutica mediante la construcción de aviones en América Latina. El Perú ya ha ensamblado y construido partes del avión de entrenamiento y ataque ligero KT-1P, el mismo,  que tiene la apariencia algo similar al avión brasileño Súper Tucano, pero con algunas menores posibilidades de acciones combativas y de interdicción aérea. Se ha creado por Ley el PERU SEMAN SAC.

9. La Fuerza Aérea del Perú debe disponer lo necesario para establecer y prestar el servicio de búsqueda y salvamento (SAR), asegurándose que se preste pronta asistencia a las personas en peligro. El servicio de búsqueda y salvamento debe prestarse las 24 horas del día y durante los 365 días del año.

10. Las intensas actividades que se vienen realizando en el espacio aéreo de nuestra línea de frontera con Brasil, país que viene desarrollando grandes proyectos de vigilancia y control de la Amazonía y cuya zona de influencia sería propicia para el despliegue del sistema de radares que viene desarrollando la FAP, contando para tal efecto,  con la infraestructura, equipamiento y capital humano profesional del Servicio de Electrónica (SELEC) de la FAP  a su cargo el proyecto radárico.

11. El CEDEP dentro de su Programa Tecnológico de Desarrollo, ha entregado el año 2013 un simulador para aeronaves de transporte ligero y enlace DHC-6 Twin Otter para el Grupo Aéreo Nº 42  en Iquitos. El simulador posibilitará el entrenamiento y re-entrenamiento de los pilotos de este tipo de avión. La certificación de los simuladores esta a cargo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGDA).

12. La Corporación europea EADS Astrium ha adquirido para la Comisión Nacional de Investigación Espacial (CONIDA), que es la agencia espacial peruana, lo que ha  constituido en el más potente satélite de observación y teledetección de Latinoamérica. El satélite catalogado Astrosa -300 adquirido para el  Perú, tuvo un precio de un valor de 205 millones de dólares.


NOTA DEL EDITOR

* Mayor General FAP. Colaborador de ForoGeomaritimo. MBA, Chile, Doctorado Economía, UNFV, Doctorado Filosofía, USA,  PhD.