LA "ERA DEL PACÍFICO"
Emilio Castañón Pasquel*
Desde hace ya un buen número de años, se ha
hablado del advenimiento de lo que se ha dado en denominar la "Era del
Pacífico". Con esto tan sólo se quiere señalar que, tal como a la
"Era del Mediterráneo" había sucedido luego, como ámbito focal de la
historia universal, el ámbito oceánico del Atlántico, así también el desarrollo
mundial terminaría por dar paso a la "Era del Pacífico" como
escenario de la más alta tónica económica del mundo.
De ello se habló ya muy expresiva e
imaginativamente mucho antes de la Segunda Guerra Mundial -y más después-
especialmente en Estados Unidos, desde el momento en que se comenzó a percibir
que el movimiento portuario del Oeste norteamericano tenía índices cada vez más
altos en comparación con los de los puertos del Atlántico; y se pensó
explicablemente que en el futuro, con la incorporación de China y la India al
comercio mundial, el tráfico marítimo se incrementaría en el Pacífico a nivel
no conocido antes en tal Océano o en cualquier otro ámbito oceánico.
Con el correr de los años -partiendo del
ámbito académico del Japón- el tema fue tomando cuerpo, con especiales
repercusiones en Estados Unidos, donde -según expresiones acuñadas en ese país-
se llegó a pensar que el nuevo "corral" -o "patio trasero"-
de ese país, había que verlo en el Pacífico y ya no sólo en Sudamérica;
empezándose así a esbozar un proyecto de "latino americanización" de
dicho Océano y sus territorios; esto es, llegar a controlar los países del caso
para poder atribuirles luego una determinada función en el abastecimiento de
Estados Unidos; y así también, un papel particular en la orientación de la
inversión foránea de este país. Esto ha implicado ya, al parecer, una gradual
disminución en el interés de invertir en América Latina.
De otro lado, y ya dentro del ámbito propio
de Latinoamérica, es de subrayar que el advenimiento de la Era del Pacífico ha
generado por parte de Brasil y Argentina en especial, tendencias hacia la
búsqueda de fórmulas para estar presentes en alguna forma sobre el litoral del Oeste
sudamericano. Y así, ya dentro de este litoral, todo aquello ha inspirado en
Chile en particular una hipotética política ad-hoc mediante entendimientos
adecuados con Australia y Filipinas.
Dentro de todo ese proceso -en creciente
aceleración al presente- el alza del precio del petróleo a partir de 1973
introdujo un nuevo factor, en cierto sentido decisivo: la necesidad de
contemplar el uso de barcos de unas doscientas a trescientas mil toneladas,
para que el transporte de mercaderías entre las costas del Pacífico permitiera
contar con fletes razonables para tales distancias; y así, finalmente, no se concibe
hoy la real aparición de la Era de ese Océano, mientras no se cuente sobre su
litoral con puertos capaces de recibir aquellos barcos, y que estén dotados de
equipos adecuados para cargar y descargarlos en uno, dos o tres días a lo más;
esto es, "puertos de aguas profundas" (PDAP).
Según las teorías que han inspirado tal Era
del Pacífico -que en realidad son más que opciones teóricas, alternativas
crudamente pragmáticas- sin la aparición de los puertos de tal tipo, esa Era
retrasaría su advenimiento; pero, con la aparición de ellos, cambiaría en forma
casi radical la presencia o la gravitación de cada país del Pacífico dentro de
esta Cuenca.
La razón básica estaría en que las rutas de
las principales navieras -transoceánicas-, tenderían a desarrollarse en el
futuro sólo entre aquellos grandes puertos de aguas profundas (PDAP), los que
se conformarían así como áreas de almacenamiento y de reparto de mercancías,
mediante un subsecuente cabotaje periférico hacia los demás puertos próximos,
con lo que el abastecimiento directo de Guayaquil, por ejemplo, podría llegar a
depender del puerto peruano de Bayóvar. Y algo similar podría producirse en
relación a parte del norte de Chile, en cuanto al puerto de Ilo.
Pero el Perú no tiene aún planes para hacer
efectiva la calidad de PDAP que potencialmente tendrían Bayóvar e Ilo. Pero, en
cambio, Chile si busca convertir Antofagasta en un efectivo PDAP, pese a la seria
limitación que significa para él no poseer un "hinterland" adecuado para
ello.
Por esto, complementariamente, se busca en
Santiago ampliar vínculos con el norte argentino, el sur de Bolivia así como
con Paraguay e incluso Brasil, al efecto que el correspondiente comercio
exterior se oriente hacia el Pacífico por Antofagasta.
Es de anotar que sobre el Atlántico, -en Río
Grande-, Brasil tiene ya organizado un significativo puerto de Aguas profundas,
que en transcontinental juego diagonal con Antofagasta, pareciera conformar parte
de una estrategia para absorber geovialmente al sur de Bolivia, norte argentino
y Paraguay, a todo lo ancho de esa parte del Continente.
La baja tónica portuaria de Antofagasta
demoraría, por ahora, tal estrategia que separaría la parte septentrional del
Cono Sur de Buenos Aires con sus vínculos tradicionales, en especial recortando
el correspondiente territorio económico de ese puerto.
Como fruto de ese proceso en marcha, se ha
llegado hasta prever potenciales y serias pugnas e incluso conflictos directos,
entre los puertos de aguas profundas contiguas (entre Buenos Aires y Río Grande
en el Atlántico y entre Ilo y Bayóvar en el Pacífico, en relación a Antofagasta
y Guayaquil respectivamente), como efecto de sendas políticas contrapuestas
entre ellos y por las correspondientes políticas de atracción para convertir a
cada uno, en puertos terminales preferentes para las rutas marítimas del caso.
Por lo demás, esto no será algo totalmente
nuevo dentro de la historia humana lo que ojalá no llegue a producirse; pero
para algunos analistas ello resultaría difícil de evitar, dentro de cierta
conjunción de posiciones contrapuestas. Según ello, pareciera que la "Era
del Pacífico" que adviene, no será todo lo pacífica que sería de desear.
NOTA DEL EDITOR
* Académico Geopolítico. Artículo
publicado en Revista de Marina, 1985, 2, 144-155.
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