Geomarítimo: un enfoque integrado del ámbito marítimo por vialidad intermodal

VÍAS INTEROCEÁNICAS LATINOAMERICANAS: UN SIGLO PERDIDO EN LA INTEGRACIÓN FÍSICA

Ramón Arróspide Mejía *

I.          COMENTARIOS GENERALES

Agradezco al Sr. Embajador Presidente de la Sociedad Peruana de Derecho Internacional, por su amable invitación para escribir para su Revista sobre las Vías Interoceánicas Latino Americanas.

En realidad este tema ha sido tratado con bastante detalle en la Revista de la Academia Diplomática, del CAEN y otras, que repetirlo pudiera ser poco atractivo para el lector. Sin embargo, el tema es sumamente interesante e importante y de toda actualidad, pues las vías interoceánicas son el elemento faltante en la estructura para la integración física y económica de nuestros países, en el reclamado proceso de integración y desarrollo Latinoamericano y de la Comunidad Andina.

             Estamos frente a un nuevo milenio, y alejándome de nebulosos presentaciones filosóficas, geopolíticas, académicas o descriptivas, considero interesante presentar comentarios de lo que ha sucedido en este siglo al respecto, cuyo análisis puede ser que ayude a alguien a recuperar el tiempo perdido.

            Indudablemente, el estudio interoceánico, debemos relacionarlo con los intereses vitales del Perú y si bien es importante nuestra conexión con los países iberoamericanos de la Costa Atlántica, pensamos que Brasil, geopolíticamente poderoso, país vecino, en la parte central de Sudamérica y los países amazónicos, deben de ser nuestros principales puntos de impacto en nuestras relaciones en la interconexión política, económica, comercial, social y cultural, etc.

           Así se ha visto a través de la historia y en la multitud de tratados, convenios, declaraciones, reuniones de cancilleres, etc., pero sin lugar a dudas el de mayor trascendencia es e! Tratado de Brasilia del 03 de julio de 1978, firmado por los representantes de Bolivia, Brasil, Ecuador, Colombia, Guyana, Perú, Surinam y Venezuela, como instrumento jurídico-internacional que confirman los deseos de las naciones amazónicas en la consolidación de la "integración física, económica, social y cultural, como aspiración de una integración Iberoamericana.

          Mucho se ha escrito sobre este tema fascinante, la Revista de la Academia Diplomática en su número 46 octubre-diciembre de 1996, la dedica íntegramente a este tratado y sus alcances con extraordinarios y completos aportes de las perspectivas amazónicas. Es muy frondosa la documentación de los Órganos Funcionales del Tratado, Comisiones Especiales, trabajos de taller y proyectos, y que por cierto cuenta con una Comisión Especial de Transportes y Comunicaciones e Infraestructura, que se supone tendrá inquietudes por la integración física. La Secretaría Pro-Témpore del T. C. en su gestión peruana, también ha realizado grandes esfuerzos en provecho de la integración.

         Sí, se han realizado avances significativos en el campo político, del comercio, en convenios internacionales para la integración económica, como en el MERCOSUR, ALCA, CAN, y otras "pero hemos perdido el siglo en la integración física". Hacer una historia crítica seria alargar innecesariamente el tema, pero debemos comentar algunos hitos principales de ese proceso entre el Perú y los países amazónicos.

 Hablar de integración desde el punto de vista de unir físicamente los países orientales y occidentales de América ha sido una ancestral inquietud, desde que la expedición que partiera del Cusco en el año de 1542 descubriera el Amazonas, inquietud que permanece hasta nuestros días unir el Perú con la Amazonía, Brasil, y el Atlántico en las palabras del Presidente del Perú Mariano Ignacio Prado al instalar el Congreso de la República en julio de 1867, que decía:

"El segundo asunto es un gran acontecimiento que ofrece una brillante página para nuestra historia y fecundos resultados para el porvenir. El joven entusiasta Prefecto de Loreto Don Benito Arana, secundado por nuestros intrépidos marinos del Amazonas, han venido a poner el centro de la República en comunicación con el Atlántico.

Tres de nuestros Vapores, fondearon en el Mayro el 1ro de enero dejando abierta la mejor vía de comunicaciones y comercio para la porción más rica y la más poblada del territorio. Sabéis que la mejor riqueza futura del Perú se encuentra en sus posesiones orientales y confío en que dictaréis eficaces medidas para impulsar su prosperidad".

       En 1902 cuando el explorador Manuel Antonio Mesones Muro, descubre el paso de Porcuya, el más bajo y corto de la Cordillera de los Andes, se le relacionaba como el camino Lambayeque-Marañón Iquitos-Río Amazonas-Océano Atlántico, indicando que su importancia no tenía rival en la República, y desde entonces se le atribuiría cinco condiciones: el más comercial, el más fácil y económico, el más corto, el más estratégico y el más posible para construir una vía de un ferrocarril en todo su recorrido, sin grandes gastos, uniendo todo el norte del Perú, argumento que hoy aún utilizamos para continuar la concientización sobre la bondad de la ruta; en 1956 durante el gobierno del Arquitecto Fernando Belaúnde Terry, se dio la Ley 12656 denominando la Vía Olmos-Marañón, carretera "Mesones Muro", destinada a concretarse con la marginal de la selva y prolongarse como vía a Iquitos y al Atlántico.

       La Compañía de Ingenieros del Ejército Morro Solar N° 1, inició un extraordinario trabajo de afirmado en el trecho Olmos­-Chamaya, por encargo del Ministerio de Transportes del proyecto Olmos-Corral Quemado-Ayar Manco en el río Marañón.

       En noviembre de 1980 previo estudio de factibilidad el Banco Mundial extendió un crédito para asfaltar el tramo Olmos-Corral Quemado, obra que se ejecutó entre abril de 1985 y diciembre de 1988.

       En 1988 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por medio de la Dirección General de Caminos, realizó un estudio de la interconexión Perú-Brasil, orientado a una integración física, como consecuencia de la Reunión de Presidentes del Perú y el Brasil en la Declaración de RÍO BRANCO, seleccionando como vía prioritaria Ilo-lñapari-Asis-RÍO BRANCO-Porto Bello Recife, es de comprender el porqué de la selección.

       Desde 1984 a la fecha, casi un siglo después del descubrimiento de Porcuya, el Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, previo estudio de todas las posibilidades nacionales, incansablemente ha promocionado la vía OLMOS-RÍO MARAÑÓN y lo que significa un proceso de desarrollo, con exposiciones, en casi todas las municipalidades provinciales y distritales de las regiones del norte del país, en diferentes fórums, club sociales, universidades y en e! Congreso de la República en varias ocasiones, realizando giras y expediciones Paita-Manaus con los presidentes de las Cámaras de Comercio, alcaldes y presidentes de las regiones Piura y Nor-Oriental del Marañón y Loreto, demostrando la factibilidad e importancia de la vía.

       Por cierto, son muchas las posibilidades de vías transcontinentales en América del Sur, así como, otras tantas vías que sin cruzar el continente, cumplen con su función de integración económica entre países de la región.

       Estamos conscientes del esfuerzo de la Corporación Andina de Fomento en ese sentido, en 1993, recoge en el libro "Proyectos Viales de Integración Andina" 45 proyectos binacionales de integración vial que cubren: Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela, en algunos casos con asignación de financiamiento y fecha de ejecución.

       El Perú, país privilegiado por su posición geográfica central en América del Sur, con las mejores condiciones orográficas, con las menores alturas y distancias para cruzar la Cordillera de los Andes con grandes posibilidades mineras, agrícolas, de pesca y otras, es país bioceánico porque puede hacer uso de los dos Océanos, el Pacífico y el Atlántico soberanamente desde el punto de vista del transporte, sin la participación, permiso o control de alguno de los Estados, para estar frente al Pacífico y al gran mar, el Río Amazonas, sin más problemas que el respeto a los Tratados Amazónicos de libre navegación y comercio; su posición frente a la Cuenca del Pacífico que pasa a ocupar el nuevo centro económico del mundo, son todas situaciones que lo destinan para ser el gran Eje de Integración Física en América.

       La importancia de las vías interoceánicas o intercontinentales, según los geopolíticos o estudiosos del tema, las califican en el campo externo como espacios económicos que favorecerán la generación de riqueza, que adecuadamente distribuida, permitirá elevar el nivel de vida de las próximas generaciones, otros dirían como elemento de integración del comercio entre países latinoamericanos, o como un proceso que abarca lo político, social, económico, cultural, geopolítico, etc.

 Todos estos conceptos y otros más, son válidos, principalmente el último coincidente con el nuestro, que no es la vía lo que nos interesa, sino el proceso de desarrollo e integración en los países que ella cruza; en sus tránsitos internos el sistema vial interoceánico o transcontinental, sirve de integración de sus poblaciones, crea polos de desarrollo, une áreas donde se encuentran los recursos naturales con sus centros de producción y consumo, aumenta la posibilidad de trabajo e inversión nacional y extranjera y paralelamente en su paso, llevan educación, cultura, salud, riqueza, progreso individual y de conjunto y mejores condiciones de vida.

Todo esto que nos ofrece el desarrollo de una vía, hace muy lógico que cada organización regional encuentre razones geopolíticas y pretendida prioridad en su proyecto en lucha de intereses regionales y/o particulares.

Estas vías, a las que también se les llama Puentes Terrestres, pueden utilizar todos los medios de transporte, marítimo, fluvial, terrestre y aéreo, se caracterizan por reunir ciertos requisitos dentro de los aspectos de economía, seguridad, rapidez, de uso ininterrumpido todo el año, que garanticen un tráfico comercial permanente y sostenido, con posibilidades futuras, y que si el mercado lo justifica, puede construirse un ferrocarril.

Estas consideraciones, son:

En el aspecto económico:

a)    El costo de construcción, buscando que sus trazos tengan mejores distancias, libres y limpios, con menores alturas y en lo posible lo más rectos que permita el desarrollo de mayores velocidades.

b)    El costo de mantenimiento, de manera que conserven su calidad, en condiciones óptimas operativas, cualquiera que sean las condiciones climatológicas, lluvias, huaicos, derrumbes, garantizando el tráfico pesado y el menor costo automotor.

c)    Costo operativo automotor, que sea el menos afectado por la topografía de la carretera, la superficie de rodadura, estado de conservación, y principalmente por los costos de consumo automotor (combustible y lubricantes, llantas, amortiguadores, servicios de mantenimiento, etc.)

En e! aspecto de seguridad:

a)    Condiciones topográficas, como cerros, quebradas, precipicios, posibilidades de derrumbes, deslizamientos, clima, frecuencia de lluvias, que garanticen la seguridad del vehículo, de su personal, de la carga y que reduzca los precios de seguros, aseguren su tránsito permanente.

En el aspecto de rapidez:

a)    Menores distancias por recorrer.

b)    Condiciones de la carretera, tramos rectos y de pocas variantes en alturas que permitan desarrollar mayores velocidades sostenidas y seguras.

c)    Menores tiempos de tránsitos terrestres y portuarios.

En el aspecto de desarrollo:

a) Posibilidad de la construcción de una vía ferrocarrilera para un mejor transporte rápido de mayor volumen.

Pero, como dijirnos en la parte peruana y regional terminamos el siglo con muchos proyectos, algunos en ejecución, pero aún por varios años no podemos vislumbrar su conclusión.

Con estos comentarios iniciales, analizaremos los principales proyectos latinoamericanos.

II.            VÍAS INTEROCEÁNICAS LATINOAMERICANAS

1.    COLOMBIA (Fig. 1) *

* Los mapas que son citados por el autor a partir de este segmento, figuran en forma correlativa al final del artículo.

A)   Vía Interoceánica

País bioceánico localizado al Nor Oeste de América del Sur, colindante con la República de Panamá, está atravesada por dos ramales de la Cordillera de los Andes y paralelo a la costa en el lado del Pacífico, corren las alturas de la Serranía de Baudó.

Desde 1982 el Ministerio de Obras Públicas de Colombia, estudió las posibilidades de unir el Océano Pacífico con el Atlántico (Mar Caribe) y en 1986 el presidente Virgilio Barco propuso la construcción de una vía fluvial interoceánica, ya que entre ambos océanos sólo tenía una distancia de 152 Km.

La vía considera, que saliendo del Golfo Urabá seguir la ruta del río ATRATO, navegable por embarcaciones mayores hasta la confluencia del río TRUANDO, éste parcialmente navegable, continuando así en la vertiente Atlántica hasta la Cordillera a sólo 25 a 30 Km del Pacífico.

El ambicioso proyecto, que considera un ferrocarril, obras portuarias apropiadas en ambos  lados, poliducto, aeropuerto, centros comerciales e industriales, y un Canal navegable hacia el Pacífico, que preveía el tránsito de 190 buques diarios, bastante mayor que en el Canal de Panamá, con quien tendría competencia en el tránsito marítimo.

El proyecto quedó paralizado al estimar su costo en 12.000 millones de dólares, aunque con esperanzas de reducir costos de construcción empleando explosiones nucleares controladas.

Algunas veces grupos o interesados han tratado de revisar el proyecto ante algunas circunstancias coyunturales, como el futuro operativo del Canal de Panamá a partir del año dos mil, en que Panamá asumirá el control total de la administración y operación del Canal y algunas opiniones sobre la desestabilización de la región al retirarse totalmente la presencia militar de los Estados Unidos, ya realizada, trasladando el Comando Sur de los Estados Unidos de Fort Clayton en Panamá a Puerto Rico. También han habido inquietudes de la posibilidad de que China tomará el control del Canal ante la presencia en Panamá de la empresa HUTCHISON WHAMPOA controlada por el gobierno Chino, sobre las posibilidades de ataques terroristas, actividades del narcotráfico; y la saturación y demora del tránsito marítimo por el Canal.

En junio de 1996 se anunció que el gobierno abriría una licitación internacional, mediante la cual pretendía conseguir inversionistas para esta nueva vía interoceánica, que ahora costaría 45.000 millones de dólares.

B)   Integración Fluvial Colombia-Venezuela

Este proyecto de integración fluvial entre ambos países por los ríos ORINOCO y META, se presentó en el Seminario Internacional sobre Integración Fluvial Sudamericana organizado por la Corporación Andina de Fomento en Venezuela en noviembre de 1998, como un proceso de desarrollo y mejoras fluviales.

El río Orinoco desde su desembocadura ene! Atlántico en el Puerto Páez (Venezuela) hasta el Río Apure a 880 Km, es perfectamente navegable todo el año por embarcaciones mayores, inclusive sus primeros 360 Km tiene actividad marítima. Desde este punto hasta la desembocadura del Río META aproximadamente 250 km. río arriba es navegable por embarcaciones hasta de cinco pies todo el año.

Desde este punto hasta el nacimiento del río META en Puerto López (Colombia) en los Andes aproximadamente a 780 Km de la confluencia con el Orinoco, es navegable durante ocho meses del año en condiciones aceptables por embarcaciones hasta de 4 pies de calado, que con experiencia en el transporte por tren de chatas se espera transportar 2000 toneladas por viaje.

Esta vía que sirve a varios departamentos y puertos fluviales de Venezuela y Colombia, está considerada como una de las mejores realizaciones de integración entre ambos países.

2. ECUADOR (Fig. 2)

A)   Vías Interoceánicas

(1)    Por río Putumayo

País con gran vocación interoceánica, por muchos años buscaron su salida al río Amazonas y en 1958 con el concurso de Brasil, proyectaron la salida al Pacífico por el puerto San Lorenzo hasta donde llega al ferrocarril desde Quito o por vía carretera al puerto Esmeralda, siguiendo la ruta del Oleoducto, a Quininde-Independencia-Quito (300 Km), para continuar pasando la Cordillera a Baesa, Nueva Loja (Lago Agrio) (269 km.) y al puerto fluvial del Carmen del Putumayo (25 Km) ene! río San Miguel con un total de 743 Km.

La vía sigue por el río San Miguel hasta la confluencia con el río Putumayo para bajar por él hasta el río Amazonas (2.060 Km) y continuar por este río hasta Manaus (Brasil) (1.102 Km) y a Belén (Brasil)(1.368 Km), siendo su recorrido total desde Esmeralda a Belén de 4.754 Km.

La construcción de esta vía, encontró muchas dificultades en el cruce de la Cordillera, con grandes alturas cubiertas por una ruda y tupida selva amazónica, con nieblas y lluvias permanentes, inconvenientes a los que se sumaron las consecuencias del terremoto de 1987 que aparentemente inviabilizó el proyecto como una vía comercial.

Esto motivó una alternativa al proyecto que desde Lambaqui, antes de Nuevo Loja va hacia el norte a "La Bonita", para continuar a la ciudad de Ibarra y de allí a la costa para salir por el puerto San Lorenzo en el Pacífico.

(2)    Por Guayaquil-Morona

Sin haber terminado la construcción de esta variante, en julio de 1985 firmaron un nuevo contrato para la construcción de otra vía interoceánica, que partiendo de Guayaquil, sigue a Cuenca, Méndez, Puerto Morona (Ecuador) (687 Km), en los límites fronterizos con el Perú, financiada en un 70% por Brasil.

La vía considera la navegación fluvial por el río Morona, hasta el río Marañón (374 Km) y continuar hasta el Amazonas (663 Km), y como en la ruta anterior llegar al Atlántico. La distancia a Manaus desde Guayaquil por esta ruta es de 3.694 Km y a Belén 5.286 Km.

El río Morona es de difícil navegación, y es descrito por los constructores como un río rápido, lleno de curvas, muchos troncos de madera en su lecho y con problemas de calado en determinadas épocas del año, que le da limitaciones para una vía comercial internacional. Esta ruta fue experimentada por los constructores brasileros, que tuvieron que surcare el río Morona con chatas de 400 toneladas de petróleo para la obra llevada desde Manaus y otras de similar tonelaje, con materiales, equipos, comprensoras, camiones de carga para la construcción de la carretera, etc. Traídas de Ecuador por la carretera Panamericana hasta Lima de aquí a Pucallpa Río Ucayali, surcar el Marañón hasta el Puerto América y finalmente el Río Morona.

Debo hacer notar que aunque Ecuador tenía derecho a navegar por el río Morona como río internacional al tener su nacimiento en ese país, era cuestionada su navegación por el río Marañón, que ahora ha obtenido su libre navegación con el Tratado de Navegación y Comercio y la firma del Acta Presidencial de Brasilia de 1998.

(3)  Por Méndez-Yaupí-Borja

El Tratado de Integración Fronteriza Perú-Ecuador ha logrado una variante a su proyecto interoceánico Guayaquil­-Cuenca-Méndez-Morona, para terminarlo de Méndez­-Yaupí (Ecuador) - Borja (Perú), Saramiriza (Perú) aunque se ha manifestado que este eje, el N° 5 de acuerdo al Tratado, es muy difícil su construcción en el último tramo por la calidad del terreno, lo agreste de la zona, encontrándose en Selva virgen, y considera el Tratado que se deberá tomar la decisión sobre la vía óptima, basándose principalmente en criterios económicos.

He tratado de comprender declaraciones de técnicos y autoridades sobre esta ruta y encuentro las siguientes preguntas sin respuestas:

1º  El costo de la vía Yaupí-Borja aproximadamente 260 Km debe ser no menor de 115 millones considerando el factor calidad de terreno y distancia, pagada totalmente por el Perú.

2º Habrá que hacer un puerto nuevo en Borja, en la actualidad los derroteros dicen: "Poblado ubicado en la margen izquierda del río Marañón, accesible por vía aérea, fluvial y trocha desde el Alto Marañón. Borja está al pie, río abajo del Pongo de Manseriche" con población aproximada 820 personas, 100 casas de material noble y tiene un embarcadero.

3º   Muchas autoridades, periodistas, etc. relacionan el Puerto de Borja con Saramiriza para salir al Pacífico. Borja está en la margen izquierda del río Marañón y Saramiriza, a 44.5 Km río abajo en la margen derecha, ¿se pensará hacer un puente sobre el Marañón?, ¿se utilizará un Ferry o una embarcación para trasladar la carga?, ¿será esta operación competitiva en cuanto a costo-beneficio?

Deseo de buena fe el éxito interoceánico del Ecuador, pero no creo que ninguna de sus vías tenga realmente valor comercial competitivo para tráfico por volumen, rápido y seguro. Para esto quisiera transcribir el informe del ingeniero brasileño que construyó la vía, de gran experiencia en estos trabajos, quien dijo: "Nunca he visto nada igual. Es la obra más difícil de toda mi vida" "Más que una simple carretera, lo que se está fraguando allí es la implantación de una base de apoyo al proceso de desarrollo de la región. En ese sentido, se justifica toda la infraestructura montada como apoyo a la obra".

B)   Ruta de Integración Saramiriza-Loja

Eje víal N° 4 del Tratado de Integración Fronteriza, Saramiriza-Bagua-Jaén-San Ignacio (Perú) Zumba (Ecuador)- Loja (Ecuador).

Esta vía cuyo primer tramo Saramiriza-Bagua-Corral Quemado, es parte de la carretera Interoceánica Peruana aproximadamente 301Km, que en el pasado casi en su totalidad tuvo un excelente afirmado, ahora está destruida por los efectos del Niño y el tráfico pesado de vehículos del ejército durante el Conflicto con el Ecuador.

La vía por carretera asfaltada hasta Jaén, que en su desarrollo pasa por Corral Quemado-Jaén (33 Km)-San Ignacio (100 Km)-Marcavalle (216 Km)-río Canchis (6 Km), en terreno peruano, haciendo un total de 175 Km, tiene sólo el 21% de asfaltado.

En terreno ecuatoriano, desde río Canchis sigue a Zumba-­Loja (230 Km), ésta vía es realmente un elemento de integración, pues como un ejemplo, desde hace algún tiempo, los alcaldes de las ciudades vecinas, programan actividades conjuntas, ferias, intercambio de productos, etc.

Algunas personas, relaciona esta parte de la vía como un camino interoceánico hacia Puerto Bolívar y Guayaquil.

Para Puerto Bolívar, tendría que recorrer (341 Km) su parte inicial con alturas promedio de 2.720 m.s.n.m.

Puerto Bolívar, está situado dentro del Canal de Jambelí, en la provincia del Oro. Tiene un tráfico marítimo regular, un muelle de hormigón con dos atracaderos con 140 metros de longitud, y un muelle marginal también con dos atracaderos, en donde pueden atracar buques con 9 metros de calado (30') y de 20.000 toneladas.

Si bien su actividad portuaria es aceptable, geográficamente al estar dentro del Canal de Jambelí, tiene limitaciones en su área de expansión para una vía interoceánica.

Por Guayaquil, la distancia hasta Saramiriza sería de 1.057 Km, con tramos (Loja-Cuenca) con condiciones orográficas muy desfavorables.

También, algunas autoridades de las provincias de Zamora (Ecuador) y el Oro (Ecuador), han planteado una alternativa Puerto Bolívar-Loja (64 Km)-Borja (160 Km) que hacían un total de 629 Km, pero con tramos de alturas y orografía difícil y otros actualmente sin continuidad carretera. Esta ruta a menos que vaya vía Yaupí, estaría fuera del convenio firmado en Brasilia.

3. PERÚ (Fig.3)

El Perú por su posición geográfica y un largo litoral permite muchas probabilidades interoceánicas. En el libro Bioceanidad del Perú enumeramos 6 vías, pero hay además otros proyectos posteriores.

Del estudio de sus posibilidades de realización, considerando aspectos geográficos y económicos, se pueden seleccionar sólo tres vías para el análisis 1) Por el Norte Paita-Saramiriza; 2) Ilo­-Moquegua-Puno-Puerto Maldonado-Iñapari, con un proyecto ferrocarrilero alternativo de la vía, 3) Ilo-Moquegua-Desaguadero como vía de integración Perú-Boliviano y su ampliación como vía interoceánica. Además, haremos comentarios de la vía Central por Pucallpa-Cruceiro do Sul; del proyecto de vía del Centro por Huancayo, del proyecto del "Ferrocarril de los dos Océanos" y un proyecto liderado por el Consorcio Peruano Brisas.

A)       Vía Nor-Oriental Paita-Olmos-Saramiriza-Río Amazonas (Fig. 4)

Esta vía mereció ser seleccionada para su estudio por la Comisión de Estudios Estratégico Marítimos del IEHMP desde 1982, como el mejor proyecto de vía interoceánica, proyectada en 1971 por el Ministerio de Transportes, desde Olmos hasta el Puerto Ayar Manco en el río Marañón y terminada de construir la primera parte con un perfecto asfaltado, hasta Corral Quemado (Puente 24 de Julio) en 1987, que ese! 51% de la distancia total del puente terrestre desde Paita, con financiamiento del Banco Mundial. El resto hasta Saramiriza 49%, tenía un excelente afirmado, listo para recibir la carpeta asfáltica, situación empeorada como ya dijimos por el fenómeno de El Niño y tráfico pesado hasta IMACITA o Santa Rosa de Nieva.

Con la ilusión de que por su importancia, fuera inmediata­mente puesta en servicio como vía interoceánica; dependiendo sólo del tiempo necesario para el asfaltado de 301 Km que faltaba, se consideró como puerto maríti­mo Paita que se encontraba listo para operar toda clase de cargas y con experiencia en el manejo de contenedores y como puerto fluvial, se proponía, por primera vez, el puerto Saramiriza, que fuera escogido por los ingenieros de la construcción del Oleoducto Nor-Peruano, como puerto petrolero y aunque con algunas limitaciones, estaba listo para operar, con la idea que en el futuro debería construirse otro puerto que tenga desde su inicio características de puerto mayor con los adelantos más apropiados para la difícil operación de carga y descarga fluvial, y espacios para su completo desarrollo portuario, a fin de manejar un gran volumen de carga principalmente ofrecida por Brasil, (entre uno y tres millones de toneladas año, con un intercambio favorable del orden de US$ 1.000 millones).

Ésta vía ha tomado importancia con la firma de la Paz con el Ecuador al designar Saramiriza como Centro de Transformación y Comercio para el Ecuador y punto inicial de la carretera de integración Saramiriza-Loja.

Ene! mes de junio de 1998, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones invitó a un Concurso Público de Méritos para el estudio de factibilidad técnico-económico del puerto fluvial de Saramiriza o zona alterna, desconociéndose sus resultados.

En octubre de 1999, se invitó también a una Licitación Pública Internacional para obras de rehabilitación de la carretera Olmos-Corral Quemado (Primera Etapa, Km 0 - Km 79), aproximadamente hasta el río Huancabamba, que aparte de un pequeño tramo con problemas desde su inicio, fue lo más afectado por los efectos de El Niño.

Positivamente, estimamos que ésta es la mejor vía y única posible de realizarse en el corto plazo. Sus condiciones topográficas inmejorables, en su desarrollo ese! único punto de toda la Cordillera de los Andes que se cruza en una altura máxima de 2.144 m.s.n.m., en un tramo no mayor de 80 Km, el resto de la vía es casi a nivel del mar, lo que hace que sea la ruta más factible desde el punto de vista económico y operativo para la construcción de un ferrocarril de penetración cuando demuestre que su mercado de carga justifique tal inversión.

El puente terrestre Paita-Saramiriza es sólo el 15% carretera de su recorrido total a Manaus-Belén, y el 85% es por vía acuática, como la mejor carretera que Dios nos dio, el "Río Amazonas", casi sin costo de mantenimiento y con la posibilidad del mayor transporte por volumen.

Vía prácticamente soberana, su realización depende sólo de las autoridades peruanas, todo su recorrido puede hacerse en transporte peruano: marítimo, terrestre y fluvial, con economía de divisas, su carga de retomo aseguradas porque su punto de partida Bayóvar, es el yacimiento más grande de fosfatos tan requeridos por Brasil. Tiene además muchas ventajas de ser utilizada principalmente por Brasil, Colombia oriental para su sal mejor vía Lima-Iquitos-Amazonía por realizar su tránsito más rápido, más económico y más seguro que por la Carretera Central, y principalmente daría un impulso inimaginable a la región norte del Perú de la cual sería la única vía de unión Costa-Sierra-Selva.

No deseo dilatar estos comentarios, pero simplemente mencionaré que para el gran volumen de carga que se proyecta transportar, con una eficiente operación portuaria, exigiría una trilogía de puertos marítimos y fluviales, por lo que se recomienda para el futuro, la ampliación de Paita y habilitación de Bayóbar y Eten en e! Pacífico y para el Atlántico, Saramiriza, como puerto inmediato, un puerto principal que podría quedar en Alfonso Ugarte y el muy importante puerto fluvial de Yurimaguas conectado a una de las zonas más ricas del país.

Este proyecto ha merecido varios estudios por la Comisión de Turismo, telecomunicaciones e Infraestructura del Congreso de la República, considerando entre otros puntos su importancia a la integración y descentralización nacional entre costa-sierra norte y selva norte y central, aprobando los proyectos en comisiones el 25 de mayo de 1994, el N° 1121/95-CR el 13 de marzo de 1996, el N° 1731/96-CR, 29 de agosto de 1996.

Mucho podríamos tratar sobre esta vía, pero sólo remarcaré que si hace más de 10 años se hubiera terminado, el sólo faltante de 301 Km aproximadamente, todo el norte del Perú tendría otro grado de desarrollo y estaría estabilizada la vía Manaus-Cuenca del Pacífico, que brindaría muchos beneficios para 7 millones de peruanos.

B)          Vía Transoceánica Ilo-Iñapari (Figs. 5y 5a)

Esta vía que mejor le llamamos interoceánica o transcontinental, tiene influencia geopolítica en todos los departamentos del Sur del país, principalmente en Moquegua, Puno, Madre de Dios, los más deprimidos del país en sus áreas no urbanas, con un alto porcentaje de extrema pobreza, olvidados y desamparados por efecto de su abandono y el hipercentralismo nacional, a pesar de sus múltiples recursos naturales y posibilidades mineras, industriales, agrícolas, turísticas y otros, que exigen para su desarrollo un gran apoyo político, económico, social y cultural.

Esta vía de Ilo, se proyecta por Moquegua a Puno-Juliaca-­Macusani-Inambari-Puerto Maldonado₇Iberia-Iñapari, en la frontera con Brasil con un recorrido de 1.212,7 Km en la parte peruana. La ruta cruza la Cordillea desde Moquegua en una extensión de aproximadamente 500 Km a una altura promedio de 4.230 m.s.n.m.

Está asfaltada en un 15% y el resto en proceso de mejora­miento y construcción.

La vía continúa por Assis (Brasil), para seguir a Río Branco­ -Puerto Velho y desde allí, por las vías terrestres brasileñas al Atlántico, por el norte hasta Recife con un recorrido de 5.230 Km en terreno brasilero y Río de Janeiro-Puerto Santos por el sur, con 4.532 Km lo que no es muy atractivo para armadores o transportes peruanos.

Indudablemente que es una buena vía de integración con
Brasil, que es excelente ruta para la salida de los productos principalmente del MATO GROSSO Y RONDONIA al Pacífico, pero al estudiar su factibilidad y oportunidad, debemos también tener presente su posibilidad de realización y los intereses nacionales.

El estudio más completo de la vía fue realizado por la empresa brasilera ODEBRECHT y su trazo definitivo fue presentado por la Región Mariátegui y por el Comité Cívico Pro-Construcción de la Carretera Transoceánica, tramo Puente Inambari-San Gabán, en noviembre de 1991 cuyos resultados se publicaron en el libro "Carretera Transoceánica-Integración y desarrollo Perú-Brasil".

No se puede negar la importancia de la vía, la validez de sus conclusiones y recomendaciones del estudio, así como las múltiples y valiosas opiniones de distinguidas personali­dades, expositores y geopolíticos, pero tratando la realidad de la ejecución, no se encuentran respuestas a los siguientes puntos, refiriéndonos a dicha publicación.

1º En la página 58, en el presupuesto indica un total de US$ 465 millones.

2° En el mismo cuadro pone como meta física 885.6 Km de carretera afirmada y 165.7 Km de carretera nueva y trocha.

3º En la página 39 dice: "en el tramo Torata-Puno (232,5 Km) la zona altiplánica alcanza alturas de 4 a 5 mil m.s.n.m. y en el tramo Puno-Macusani (252,5 Km) dice que hay un extenso tramo únicamente afirmado interrumpido por trechos sin afirmar, que cubre una topografía llana y ondulada típica altiplánica entre 3.500 y 4.800 m.s.n.m."

4º El tramo Inambari-Iñapari (429 Km) dice: "se desarrolla en zona de selva baja con topografía parcialmente ondulada, trechos afirmados y sin afirmar-difícil tránsito, requiere además de obras de artes mayores".

5º En la página 84 dice: "que puede estimarse el movimiento de carga entre uno y tres millones de toneladas al año, con un tránsito de vehículos de ida y vuelta al puerto de Ilo de tres mil vehículos entre camiones, ómnibus y automóviles".

6º No se considera los altísimos costos de mantenimiento de la vía en el altiplano y en la zona de selva.

7º La carga de retomo para este gran Volumen de tráfico debe ser principalmente fertilizantes de fosfatos,. Pero estos yacimientos están en Bayóvar al norte del Perú.

Todo esto nos indica la imposibilidad de su realización con los términos proyectados. La vía tiene que ser totalmente asfaltada de primera categoría, para lo cual su costo deberá ser tres o cuatro veces mayor que el presupuestado, debe resolverse la factibilidad de la carga de retorno, y habilitar el puerto de Ilo u otros para recibir 1.500 camiones diarios.

La situación de esta región requiere la atención inmediata y constante para salir de su marcado subdesarrollo, pero aparentemente difícil será concretar una vía interoceánica con características comerciales mientras no se resuelvan esas observaciones.

C)          Ruta multimodal ferrocarrilera de Integración con Brasil

También se ha contemplado esta ruta multimodal ferrocarrilera-carretera que parte con el ferrocarril Matarani y Mollendo para continuar a Arequipa-Juliaca-Urcos (695 Km) y seguir por la ruta carretera a Quincemil, Puerto Maldonado-Iñapari. Como en los casos anteriores continuaría hasta Recife o Río de Janeiro, con los inconvenientes y costos del transbordo y mantenimiento de la carretera en la zona de Selva.

       - Mejor solución para la interconexión con RONDONIA-MATO GROSO

No se conoce que Brasil se haya interesado en participar económicamente en las intercomunicaciones terrestres en el Perú, y lo creemos lógico por los múltiples problemas de muchos propietarios en la ruta, pero la mejor solución alternativa totalmente ferrocarrilera podría ser la participación de un socio brasileño o una "joint venture" parta continuar la construcción de la vía ferrocarrilera en el tramo Urcos-Iñapari, con el interés de un transporte de carga cautivo -LA SOYA- del MATO GROSSO y RONDANIA, al Pacífico que sería más rápida y más económica por el transporte por volumen.

La distancia de RONDONIA y MATO GROSSO desde MATARANI (Perú) en el Pacífico vía Iñapari, es aproximadamente 2.000 Km y al Atlántico de 3.907 Km por RECIFE y 4.974 por Santos. Esta última distancia sin contar el tramo marítimo Atlántico-Pacífico que como factor de comparación, de Puerto RECIFE a MATARANI son 10.085 Km (5.603 millas) aproximadamente.

Otra posible solución es desde Puerto Velho por la ruta Brasil 319,0 por vía fluvial del Río Madeira, llegue a MANAOS (901 Km) para interconectarse con la vía fluvial nor oriental peruana BAYÓVAR (PAITA) - MANAOS , con la ventaja de tener asegurado económicamente la carga de retomo con los fosfatos de los yacimientos de Bayóvar.

El ferrocarril antes de la privatización, con grandes necesidades de rehabilitación, hacía tres viajes diarios de Mollendo-Arequipa con un promedio de 6 horas 30 minutos; dos viajes diarios entre Arequipa-Puno con un promedio entre 8 y 9 horas y de Puno a Cusco tres viajes por semana con un promedio de 8 a 9 horas, lo que nos invita a pensar la factibilidad de esta solución en ventajas.

La Empresa Ferrocarrilera Transandina S.A., ha obtenido la concesión del ferrocarril del Sur Matarani­-Arequipa-Puno-Cusco, y podría ser más factible buscar un socio brasileño o una "joint venture" para la continuación del ferrocarril desde URCOS-INAMBARI que se desarrolla con alturas de 3.400 m.s.n.m. y una distancia de 298,7 Km, desde allí a Puerto Maldonado-­Iñapari la vía corre casi a nivel del mar (256 m.s.n.m.) con un distancia de 426,8 Km, lo que facilitaría la construcción del ferrocarril.

Realmente por esta ruta hay atractivo para el transporte, hacia y desde la costa y para la Cuenca del Pacífico, con la posibilidad agrícola de caucho, castañas, cacao, café y otros productos de agroindustrias; minerales como cobre, platino, antimonio, oro y otros que bien podrían superar las 500.000 toneladas anuales más el transporte brasileño, que por cierto requeriría de importantes inversiones factibles en el mercado internacional.

D)           Vía Carretera de Integración Perú-Bolivia (Fig. 6)

El corredor carretero Ilo-La Paz, sale del puerto de Ilo a Moquegua (105 Km) sigue a Hualmazo-Mazo Cruz-Desaguadero en la frontera con Bolivia (333.7 Km), para continuar hasta La Paz (Bolivia) (116 Km), con un recorrido total desde Ilo de 554.7 Km.

El tramo Ilo-Moquegua se encuentra asfaltado, y de Moliendo a Desaguadero en plena ejecución debiendo quedar terminado en diciembre del presente ario financiado por el Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento.

La parte Bolivia-Desaguadero-Guaqui-La Paz, se encuentra asfaltada, integrándose a la amplia red vial boliviana.

Hay la posibilidad de una variante en la conexión carretera, para conectar la carretera Moquegua-Desaguadero por la carretera Panamericana, hacia el norte hasta EL FISCAL (105 Km) y seguir por tramos ahora afirmados COCACHACRA-LA CURVA-MOLLENDO con una distancia de 49 Km. y 14 Km más a MATARAN!, que habría que asfaltar.

La ruta Ilo-Desaguadero se considera de gran importancia para la integración comercial Perú-Bolivia que puede generar un movimiento comercial entre 500.000 y 700.000 toneladas al año y además las posibilidades para Bolivia su proyección comercial hacia la Cuenca Pacífico. Además, cuando se cierren los tramos faltantes ferrocarrilero y carretero en Bolivia será excelente ruta para Puerto Santos (Brasil) y de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

En esta ruta será, perfectamente competitiva con la de Anca-La Paz, siempre y cuando cumplamos con ciertos requisitos exigidos por los empresarios bolivianos de SEGURIDAD-RAPIDEZ-BUEN SERVICIO, tanto en el tramo carretero como el portuario ¿habrá alguien en el Perú que se preocupe oportuna y permanentemente de optimizar esos requisitos, y los impuestos por el continuo avance tecnológico? Hay mucho por hacer, promoción de mercados, establecer un sistema de información integrado con el fin de mejorar la calidad y oportunidad de los procesos comerciales, aprovechar hoy los adelantos de la informática en las gestiones, y establecer convenios binacionales para facilitar las exportaciones e importaciones entre ambos países, eliminando documentación burocrática para el tránsito de personas y mercaderías, etc.

Hace algunos años, a solicitud de las Cancillerías de Bolivia-Chile, la CEPAL(NN.UU.), realizó un estudio tendiente a racionalizar los procedimientos documentales y de transporte de carga de tránsito a través del puerto de Anca y su frontera, adoptando un sistema integrado de tránsito, que se supone ha mejorado las condiciones de tránsito con esos procedimientos.

Es interesante mencionar, que la Corporación Andina de Fomento en su libro de proyectos viales de integración andina, califican en su selección de vías como prioritarias para el Perú:

1.-  Carretera Ilo-Moquegua-Hualmazo-MazoCruz­Desaguadero.

2.- Carretera intermodal: Paita-Lambayeque-Olmos-­Corral Quemado-Saramiriza-Iquitos-Manaos.

E)           Vía Interoceánica Perú-Bolivia-Brasil (Fig. 6a)

Este proyecto es una ampliación de la vía Ilo-La Paz en el cual se aprovecha el excelente sistema carretero y ferroviario boliviano. La ruta carretera de integración Moquegua­Desaguadero que llega a La Paz sigue hasta Santa Cruz de la Sierra (890 Km), desde este punto hasta Puerto Suárez continúa a CORUMBA (Brasil) y Puerto Santos (Brasil).

Este último tramo Santa Cruz-Puerto Suárez tiene sólo 51 Km pavimentado hasta PAILON de allí 219 Km hasta San José de Chiquitas afirmado, con estudios de factibilidad económica y asegurada su financiación por US$ 120 millones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). La etapa que continúa a Puerto Suárez 317 Km se encuentra en estado muy deficiente de tierra, no tiene aún concluido su estudio de factibilidad, aunque tiene el ofrecimiento de financiación parcial del BID por US$ 85 millones.

Resumiendo faltan actualmente 536 Km para habilitar la carretera que integra con la parte brasilera y concluir la vía interoceánica.

 La ruta ferrocarrilera, desde La Paz va hasta Cochabamba (400 Km) estando interrumpida en un tramo de 500 Km hasta Santa Cruz. Desde este punto el ferrocarril continúa hasta Puerto Suárez (645 Km), para continuar a interconectarse en Corumbá (Brasil) (16 Km) en el Atlántico, o por vía fluvial, a puertos paraguayos y argentinos por Hidrovía Paraguay-Paraná-La Plata, hasta el Atlántico.

Si bien las comunicaciones carreteras y ferrocarrileras están dominadas y resueltas, debe conocerse que siendo un país que se encuentra en el altiplano, aproximadamente 1.000 Km de carretera se encuentran en un promedio de 3.500 m.s.n.m. Otra consideración referente al sistema ferroviario, es que todo el sistema está construido con trocha angosto de 1 m. Que representa un trabajo especial en las interconexiones hasta poner un tercer riel y/o una planta de bitrochaje en sus extremos.

El ferrocarril boliviano tradicionalmente el mejor medio de transporte, cubría aproximadamente el 81% de las exportaciones y el 58% de las importaciones expresadas en peso, conducido por la Empresa Nacional de Ferrocarriles.

La situación ha cambiado al entregar los ferrocarriles a una empresa chilena que ha adquirido el 49% de las acciones y la concesión para su administración por 30 años. No conocemos las condiciones de la transferencia pero es lógico opinar que la empresa chilena tratará de hacerlo más eficiente sus intereses, dirigido a la conquista del mercado interoceánico de Bolivia-Brasil y la de los países en la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Parece bien delicado el paso dado por Bolivia, en la concesión de inmensa red vial ferrocarrilera, con 2.300 Km en la red andina u occidental y más de 1.386 Km en la red oriental, que es verdad que necesita una fuerte inversión para su total rehabilitación, en una oportunidad estimada en 2.000 millones de dólares. El Sistema Ferrocarrilero Boliviano cubría con ramales regionales gran parte de su territorio con muchos de esos tramos sin valor comercial pero indispensables para el proceso de desarrollo, que pueden ser descuidados al no ser de interés de los nuevos inversionistas, como el ya detectado abandono del tramo Guaqui (Perú) La Paz (Bolivia).

Nos imaginamos un reto para la empresa chilena en modernizar esa red ferrocarrilera de trocha angosta a trocha ancha, quien sabe recurriendo a un tercer riel y posiblemente la unión de los 500 Km que faltan entre Cochabamba y Santa Cruz para continuar a Brasil, lo que podría significar un recargo en los costos del transporte para la recuperación de la substancial inversión necesaria.

El Perú está ligado a este ferrocarril, con su vía ferrocarrilera al Brasil y en el "Ferrocarril de los Dos Océanos" hasta ViIlazón en la frontera con Argentina.

F)       Vía ferrocarrilera "Los Libertadores" o "El ferrocarril de los dos Océanos" (Fig. 7a)

Esta vía, fundamentalmente trata de un proyecto de interconexión de las redes nacionales ferroviarias de Perú, Bolivia y Argentina, sobre la base del Acuerdo Tripartito suscrito el 26 de noviembre de 1987 en la XIV Reunión de Ministros de Transportes de los Países del Cono Sur y ratificado por los Cancilleres en el Acta de Santa Cruz de la Sierra el 20 de diciembre del mismo año.

La vía sale del Puerto de Matarani, sigue por Arequipa al puerto lacustre de Puno, cruza el Lago Titicaca por un ferry preparado por el Servicio Industrial de la Marina para transporte de 16 vagones de ferrocarril hasta Guaqui (Bolivia), con un recorrido de 803 Km, incluyendo 204 Km del tramo lacustre. Sigue a La Paz (Bolivia) y a Villazón en la frontera con Argentina (827 Km), para continuar hasta Buenos Aires (1.912 Km) recorriendo una distancia total de Matarani-Buenos Aires de 3.542 Km.

Esta vía entendemos fue inaugurada, funcionó con muchas limitaciones operativas, por falta de construcción de la planta de bitrochaje en Guaqui de cuya responsabilidad se hizo cargo el Perú, y falta de coordinación operativa-económica entre los tres países. Actualmente con la concesión de los ferrocarriles a una empresa chilena, se desconoce la situación en que quedará el Convenio de Transporte firmado en la XIV Conferencia de Ministros de Transportes.

G)          Comentarios de Otras vías peruanas

Vía Central Interoceánica (Fig. 7a)

La ruta comprende el empleo de la Carretera Central, entre Lima y Pucallpa a 797 Km, sin embargo este proyecto aparentemente está descontinuado, por las condiciones del terreno de la zona, áreas fangosas, de aguajales, harían muy costosa su construcción; además, no hay una solución práctica para el cruce del río Ucayali, la Carretera Central, es la más congestionada del país, con continuas interrupciones por condiciones climatológicas, que posiblemente no podría soportar un aumento de varios cientos de camiones diarios que requeriría el tráfico internacional. El tramo Cruceiro Do Sul Puerto Vehlo (652 Km) actualmente es una vía carrosable.

Esta carretera desde su inauguración en el ario 1863, pudo considerarse como la primera vía interoceánica por su conexión directa a Iquitos por el río Ucayali y el río Amazonas, y de hecho absorbe en forma limitada este tráfico. Su principal inconveniente es el arenamiento del puerto, que demanda su indispensable reubicación. A principios del presente ario en una vista de trabajo a Pucallpa, desde el normal malecón de atraque, no se veía la línea de agua del río Ucayali, conectándose con él desde el puerto por una trocha sobre el mismo lecho del río seco.

- Corredor Internacional del Centro (Ayacucho-Huancayo)

Este proyecto preparado por la Gerencia Sub-Regional de Desarrollo de Junín y el Colegio de Ingenieros del Perú-Consejo Departamental de Junín; está relacionado a las propuestas de la "MACRO-REGIÓN CENTRAL y el GAS DE CAMISEA COMO MEDIO DE CONEXIÓN BIOCEÁNICA PERÚ-BRASIL" y "PROYECTO ALTERNATIVO PARA LA CONDUCCIÓN y COMERCIALIZACIÓN DEL GAS DE CAMISEA", y fue presentado en el Encuentro Empresarial de Sao Paulo-Río de Janeiro en noviembre de 1994.

Tiene dos versiones, una ferrocarrilera usando las instala­ciones existentes del Ferrocarril Central Callao-La Oroya­-Huancayo (330 Km) y carretero desde el Puerto de Pisco­-Cañete-Yauyos-Huancayo (290 Km).

Desde Huancayo existe una vía asfaltada hasta Parihuanca (68,8 Km) y desde allí sigue un trazo hasta Puerto Rico de 177 Km, sobre el cual existe un estudio de factibilidad.  El proyecto continúa por un trazo sin ningún tipo de estudio a Camisea (140 Km), a Iñapari (465 Km) y de allí a Assis (Brasil).

El proyecto aparentemente no prospera por el momento al estar pendiente el gran estudio por hacer Huancayo-Iñapari. Su costo estimado del proyecto es US$ 265.000 pero en la realidad, será bastante mayor, otro inconveniente ese el estar relacionado al transporte del gas de Camisea, que guarda una relación íntima con la explotación de los yacimientos que es un punto crítico y principal ene! esquema de la concesión de explotación de dichos yacimientos.

- Proyecto Ferrocarrilero Pacífico-Atlántico del Consorcio Brisas

Una información periodística mencionaba que cuatro consorcios extranjeros estaban interesados en un Corredor ferroviario Perú-Brasil. Se trataba de un proyecto liderado por el Consorcio Peruano Brisas, el cual se debía asociar con el Consorcio Operacional Central-Este (CCE) del Brasil, para viabilizar el proyecto debiendo participar una empresa americana y dos latinoamericanas.

Sobre la información periodística muy incompleta, no hemos podido encontrar mayores detalles que el desarrollo de un ferrocarril que una Bayóvar con Pucallpa, con un ramal a Tarapoto. Desde Allí considera poder conectarse a Cruceiro Do Sul en Brasil; proyectos que serían presentados al gobierno.

Solo agregaba la información de la inversión requerida de US$ 1.000 millones para un ferrocarril de 1.800 Km.

Definitivamente la información es incompleta o el proyecto no tiene sentido, pues no vemos posibilidad de unir Bayóvar con Pucallpa, topográfica ni económicamente para una vía comercial, sin seguir otras rutas ya conocidas.

4. CHILE (Fig. 8)

En un Seminario organizado por el Centro de Estudios Estratégicos de las Fuerzas Armadas y Universidad del Pacífico de Chile, se expuso la ponencia de ocho pasos o ejes trasandinos:

1° Eje Externo Norte saliendo por el Puerto de Arica.

2° Eje Capricornio, saliendo por Antofagasta.

3° Eje Norte Chico, saliendo por los puertos de Caldera Chañaral.

4 ° Eje Los Libertadores, como vía interoceánica, el más importante que une Valparaíso con Buenos Aires.

5° Eje Concepción, saliendo por el puerto de Talcahuano.

6° Eje Los Lagos, saliendo por el Puerto de Corral o Puerto Montt.

7° Eje Puerto Chacabuco.

8° Eje Punta Arenas.

De estos los dos primeros y el cuarto "Los Libertadores" son de principal importancia, siendo los otros de valor regional, sobre todo no se justifican como vías interoceánicas con carácter comercial hacia la Cuenca del Pacífico.

Chile históricamente ha pretendido celosamente, conquistar el tráfico de exportación e importación de Bolivia a través de estos ejes, e inclusive el importante tráfico de Brasil y el realizado por la Hidrovía-Paraguay-Paraná, especialmente el destinado en la Cuenca del Pacífico. Este esfuerzo se muestra hoy con mayor agresividad al haber comprado el 49% del ferrocarril boliviano y la concesión por 30 años de la administración del sistema vial ferrocarrilero boliviano.

A) Eje Extremo Norte

Esta vía que es la principal para competir con las rutas peruanas, sale del puerto de Arica (Chile) hacia La Paz (Bolivia), con dos alternativas, una ferrocarrilera vía Charaña, de 438 Km y otra carretera vía Tambo Quemado en la frontera con Bolivia; ambas se desarrollan casi en su totalidad en grandes pendientes y alturas, entre 3.400-4.500 m.s.n.m., lo que ocasiona dificultades económicas y operativas en el transporte.

Estas vías son utilizadas tradicional y principalmente en el transporte comercial boliviano hacia y desde el Pacífico, con agresividad por las autoridades chilenas con gran esfuerzo por lograr lo que el empresario boliviano busca, economía, seguridad y rapidez.

Como vía interoceánica, puede cumplir su objetivo, integrán­dose al corredor La Paz-Puerto Suárez, para continuar con dos posibilidades una por Corumba (Brasil) hacia Puerto Santos (Brasil) y otra por la hidrovía Paraguay-Paraná. Estas dos vías ferrocarrilera y carretera comparten el 80% del tráfico boliviano, ambas con grandes inconvenientes por las fuertes gradientes, principalmente la ferrocarrilera que desde la costa a la Estación Central Km 60, alcanza 3.500 m.s.n.m, con pendientes de 6° continuando hasta Puquio (3.850 m.s.n.m.) y Villa Industrial (4.100 m.s.n.m.), tramo posible de mejorar con nuevas tecnologías para las locomotoras.

La vía del Perú, Ilo-Moquegua-Desaguadero-La Paz con mejor topografía es perfectamente competitiva con su similares chilenas, dependiendo de la atención y buen servicio que le querramos dar.

Las distancias comparativas son Ilo-La Paz 554 Km por vía carretera, mientras los chilenos Arica-La Paz por carretera es 561 Km y 438 Km por ferrocarril ambas con las muchas limitaciones e inconvenientes mencionados.

B)        Eje Capricornio

Esta ruta que sale de Antofagasta por dos vías, la carretera parte asfaltada y parte afirmada y la vía ferrocarrilera de mayor importancia, principalmente para el transporte de minerales y granos de Bolivia; ambas cruzan la Cordillera en OLLAGUE (3.696 m.s.n.m.), continúan por UYUNI y POTOSI hasta ORURO (3.702 m.s.n.m.), recogiendo carga mineral de toda esta área boliviana. La vía continúa a La Paz con un total de 1.821 Km.

Esta ruta tiene pocas posibilidades comerciales o competitiva con otras vías interoceánicas por su topografía y mayores distancias, cumpliendo un importante papel en las exportaciones de minerales de Bolivia.

C)  Eje Los Libertadores

Esta vía interoceánica es la más importante de comunicación de Chile-Argentina, entre Valparaíso y Buenos Aires; sale del puerto de Valparaíso u otro de la Región Valparaíso, para cruzar la Cordillera en el Paso de Bermejo (3.863 m.s.n.m.) en la frontera con Argentina.

Tiene dos rutas principales, una vía Santiago con 269 Km y otra directa vía San Felipe-Los Andes, con 162 Km.

Del Paso Bermejo, sigue a Mendoza (Argentina) a 164 Km y continúa hasta Buenos Aires (774 Km) haciendo un total de Valparaíso-Buenos Aires de (939 Km).

Esta importante vía, que cruza la Cordillera en la latitud aproximada de 32° 5 Sur, sufría interrupciones al tráfico transandino por bloqueo de nieve durante 100 a 120 días al año, lo que ha dado significación a la construcción del túnel Juncal-Las Leñas, que cruza la Cordillera a una altura de 2.500 m.s.n.m., para asegurar el tráfico permanente entre ambos países.

D)        Otras posibilidades

Continuamente se publica informaciones sobre la posibilidad de Iquique, Mejillones y Antofagasta sean utilizadas como vías interoceánicas; por supuesto que todo es posible, pero habría que ver sus competitividades comerciales.

- La ruta por lquique

Es un puerto importante del norte de Chile, tiene un movimiento de carga de exportación e importación de 1.305.960 toneladas casi en el límite de capacidad. Se encuentra a 316 Km al Sur de Arica por la Carretera Panamericana y a 492 Km de Antofagasta.

Información abierta destacan inversiones para la modernización del Puerto, que puede ser de gran apoyo para Arica.

Sus posibilidades interoceánicas, las consideramos limitadas a menos que suban hacia Anca. Ninguna de sus rutas hacia la frontera con Bolivia es apropiada.

Del puerto tiene que recorrer 52 Km para llegar a la Panamericana, para subir por ella hasta Huare, de aquí debe internarse al EN hasta la frontera en Colchane o Pisiga Bolívar con un recorrido de 180 Km, de los cuales sólo el 15% está pavimentado y el resto afirmado o trocha, desenvolviéndose en alturas muy pendientes entre 4.600- 5.000 m.s.n.m., por lo que no se considera su posibilidad interoceánica.

      -   Ruta desde Mejillones

Mejillones a 53 Km al norte de Antofagasta y 735 Km de Arica, de acuerdo a la política portuaria de Chile, está destinada a ser un gran puerto, que algunos le dan calificación de MEGAPUERTO. Se caracteriza principalmente por sus condiciones de profundidades y posibilidades portuarias para grandes buques de 200.000-250.000 toneladas, se encuentra al norte de Antofagasta, a quien está unido por carretera y ferrocarril.

El Gobierno chileno está financiando 103 millones de dólares US a fin de iniciar las obras portuarias. La industria del cobre tanto del norte como el sur de Chile será el agente financiero.

Sus actividades estarán muy ligadas a Antofagasta tanto por razones portuarias, como de comunicaciones terrestres, porque no tiene conexión directa a la Panamericana, sino por vía Antofagasta. La topografía de esta parte de la costa es muy dura, ya que a los 20 ó 30 Km ya tiene alturas de 1.600- 2.084 m.s.n.m.

Sus posibilidades interoceánicas son las mismas que el puerto de Antofagasta.

- Ruta desde Antofagasta (Fig. 9)

Antofagasta, uno de los principales puertos del norte de Chile, para la exportación e importación de los recursos mineros y agrícolas de toda la región, además absorbe el movimiento comercial de los minerales y carga general del sur de Bolivia.

Esta ruta por el Este sería ferrocarrilera, saldría de Antofagasta o Mejillones hacia Pan de Azúcar (Chile) para cruzar la Cordillera y frontera con Argentina por SUCOMPA 4.600 m.s.n.m. y continuar por la Cordillera de los Andes argentinos, cruzar la Cordillera de Caleste (Argentina) para bajar a SALTA (Argentina) y continuar al norte por el ferrocarril central argentino para en alguna forma unirse al ferrocarril que va a VILLAZÓN (Argentina)-PUERTO SUÁREZ (Argentina)-CURUMA (Brasil) debo recordar que no hay continuidad ferrocarrilera en Bolivia entre Cochabamba y Santa Cruz.

Sin embargo también podría bajar de Santa Cruz a Yacuiba­-Pocitos en el ramal que también cruza la frontera Argentina-Bolivia.

Considero esta ruta muy difícil para vía comercial interoceánica y muchas partes de su desarrollo falta terminar.

En realidad, la mejor vía interoceánica para Chile estimo que es por Bolivia y la ruta ARICA-LA PAZ, o una posible variante más directa ORURO-TAMBO QUEMADO; sin embargo, hay voces brasileñas que ya se han manifestado en forma negativa al uso aún de ARICA para la exportación de sus productos.

En el diario "EL MERCURIO" de Chile, se publicó la noticia del Brasil que un informe oficial brasileño sugiere descartar el corredor comercial desde ese país hacia el Pacífico por Chile para exportar la soya a los mercados asiáticos y que diez Secretarías del Estado brasilero, han descartado esa posibilidad. Entre otras cosas, debido a las actuales deficiencias bolivianas en la infraestructura y resolver nuevas inversiones en la Cordillera de los Andes.

III.       CONCLUSIONES

En la descripción de las vías que se han presentado, encontramos tres ejes de integración, por donde el Perú puede exportar o simplemente servir de puente a través de su territorio hacia y desde la Cuenca del Pacífico. Esto indudablemente generará desarrollo, no por sí solo, sino que exigirá gran esfuerzo, iniciativa, investigación, estudio de mercados, agresividad, inversión, etc. y la integración comercial con otros países de la región y extracontinentales de ser posible.

Nos engañaríamos si pretendemos hacer los análisis sólo con nuestra producción actual o inmediata, así como con exageradas proyecciones. El ritmo de crecimiento del producto bruto interno, nos da limitaciones de crecimiento, pero tenemos que pensar en nuevas inversiones en proyectos de corto, mediano y largo plazo, con visión de aliento y prosperidad.

Mucho se ha especulado de ¿cuál sería la vía de integración más apropiada? Cada una de ellas tiene su ventaja, posibilidad y problemas.

Si sólo consideramos 3 millones de toneladas del Brasil, significaría aproximadamente 10 mil toneladas por día de movimiento de carga, más nuestro propio comercio y lo que captemos de Bolivia, Argentina y Paraguay, que se alcanzaría en forma progresiva a mediano o largo plazo. Esto representa aproximadamente 250 o más camiones día para embarque por puerto. Difícil es pensar que nuestras carreteras y algún puerto puedan soportar esta presión, sin contar con los terribles efectos comerciales de la posibilidad de una interrupción.

Esto define la necesidad de preparar varias rutas y puertos, que respondan eficientemente a los aspectos de seguridad, rapidez y economía para el tráfico internacional.

Al comenzar este artículo mencioné del "Siglo perdido en la integración fisica", tan reclamada por los países latinoamericanos, y el foro empresarial PERÚ-BRASIL en 1998, uno de los temas centrales fue sobre la "Integración Física", y exactamente su preocupación se traduce en lo expresado: "el viejo sueño sudamericano de unir los océanos Atlántico y Pacífico". Realmente terminamos el siglo con muchos proyectos, algunos en proceso, muchos despliegues periodísticos, pero sin vislumbrar realmente el final de su ejecución a corto plazo de alguno de ellos.

A través de esta presentación podemos ver un desorden de ideas, proyectos, indecisiones políticas, internamente la falta de una autoridad que estudie las posibilidades, realización y prioridades, intereses propios y problemas de solución con terceros países. Pensar en cada caso que se necesite, convenios o protocolos adicionales, las reglamentaciones operativas, asuntos jurídicos, aduaneros, navegación, medio ambiente, contaminación, y seguridad fluvial, condiciones de igualdad o reciprocidad para mayor competitividad, y para la solución de controversias, etc.

En el estudio La Bioceanidad del Perú (1984), se recomendaba la constitución de una Comisión Multisectorial de Alto Nivel, con la participación de los organismos ejecutores de las regiones y del sector público y privado involucrado, para evaluar, proponer, ejecutar y dinamizar las acciones hacia la consecución de los objetivos hasta lograr la integración fisica latinoamericana por las vías transcontinentales, y asegurar el proceso de desarrollo, y un buen servicio de las rutas seleccionarlas.

Esta comisión o autoridad que se establezca, ayudaría a seleccionar las prioridades que dependerá de la necesidad y los beneficios que representen para el país, de las disponibilidades económicas o conseguir los créditos extranjeros en función de su costo-beneficio, altamente rentable que facilite la decisión política.

NOTA DEL EDITOR

* Contralmirante AP. Presidente del Instituto de Estudios Históricos Marítimos del Perú. Miembro de la Comisión Consultiva de Relaciones Exteriores. Artículo publicado en la Revista Peruana de Derecho Internacional. Tomo XLIX, Julio-Diciembre 1999, Nº 114.

ANEXOS:

FIGURAS DE ILUSTRACIÓN DEL ARTÍCULO